PDF《咨询通告》

咨询通告中国民用航空局飞行标准司编号:AC-121-FS-2019-027 下发日期:2019 年X月X日1.

目的

1 2. 适用范围

1 3. 参考资料

1 4. 航空器的载重平衡和装载计划

1 4.1 载重平衡控制所需的信息

1 4.2 载重平衡的计算

3 4.3 航空器的装载计划

5 4.4 载重平衡安全包线的建立

6 5. 确定旅客和行李重量的方法

8 5.1 标准平均重量和按座位数分级的平均重量的适用范围 .....

8 5.2 关于标准平均重量的说明

9 5.3 选择合适的方法

10 5.4 标准平均重量

12 5.5 根据调查数据确定平均重量

22 5.6 按座位数分级的平均重量

27 5.7 实际重量

29 6. 运营人载重平衡工作要求

30 6.1 载重平衡的工作流程

30 6.2 载重平衡舱单的制作和管理

32 6.3 运营人载重平衡地面服务代理管理

38 6.4 运营人报告系统

38 6.5 风险防控

39 7. 载重平衡训练

43 7.1 航空器载重平衡训练大纲

43 7.2 人员训练要求

45 7.3 训练记录和保存

46 8. 局方的监督

46 8.1 负责监督运营人重量与平衡大纲的局方监察员

47 8.2 运行规范中与运营人的重量与平衡大纲相关的部分内容 ..

47 附录一 术语解释

51 附录二 标准平均重量和按座位数分级的平均重量的来源 ......

56 附录三 运行配载包线样例

66 附录四 小客舱航空器旅客重量变化的重心包线缩减

76 附录五 提高精确度的可选方法

80 1 航空器的重量与平衡控制规定 1. 目的 本咨询通告对航空承运人重量与平衡工作的组织实施以及人员 训练提出了要求,并为局方开展日常监管提供了依据和指南. 2. 适用范围 本咨询通告适用于按照 CCAR121 部运行的航空运营人. 运营人在 实施过程中,对于本咨询通告第

6、7 章所述载重平衡工作和训练要 求,运营人可按照本咨询通告所述方法执行,也可根据自身运行实际 制采用其他方法,但需向局方证明满足本咨询通告要求. CCAR91 部、CCAR135 部运营人亦可了解使用. 3. 参考资料 《航空器重量与平衡控制》 (FAA AC-120-27E) 《承运人重量与平衡程序》 (FAA 8900.1 Vol3 Cha47 Sec2) 《国际航空运输协会地面操作手册――IGOM》 (第8版) 《航空器空重和重心控制》 (AC-121-68) 4. 航空器的载重平衡和装载计划 4.1 载重平衡控制所需的信息 运营人通过文件或其它方式和流程, 准确提供并保持更新航空器 载重平衡计算所需的信息,禁止航班在没有获得准确、完整的载重平 衡信息的情况下起飞. 4.1.1 航空器信息 (1)航空器基本数据和信息, 包括航空器重量数据和其他信息. 航空器重量数据应包括如:航空器运行空机重量(OEW) 、航空器最大

2 起飞重量、最大落地重量、最大无油重量等,每个航空器的重量数据 可能因每次航班运行情况的不同而变化. 航空器其他信息包括如航班 服务准备、MEL/CDL 飞机最低设备清单、计划机组、舱内计划装载情 况、航材(EIC)装运等. (2)航空器限制数据和信息,如:任何货舱限制、客舱内限制, 任何其他影响航空器载重的限制数据. (3)航空器特殊装载要求,如地板承重、装载顺序要求等. (4)航空器压舱物要求等. 4.1.2 装载数据和信息 (1)旅客和客舱行李.由客运值机部门提供本次航班旅客人数 和客舱行李重量,如航班载有儿童或特殊旅客,应提供相关要求和信 息. (2)交运行李.由客运值机部门提供本次航班旅客交运的行李 重量,及其它行李重量. (3)货物.由货运部门提供本次航班配运的货物重量、体积, 及货物装载要求等相关信息,如特种货物相关信息、危险物品装载信 息等. (4)中途站信息.对非直达航班,应提供给载重平衡人员相关 中途站的信息,含中途站预卸下和装载的旅客和货物等情况. (5)燃油.本次航班加载的燃油及航段耗油、备油的重量、装 载和使用方案等信息.

3 4.2 载重平衡的计算 4.2.1 航班最大业务载重量的计算 (1)航空器受到本身结构强度、动力装Z以及起飞性能、运行 条件等因素的限制,所允许的装载量只在一定条件下适用,它受到航 空器的最大起飞重量、最大着陆重量、最大无油重量的限制以及航空 器的基本重量、航行耗油等许多因素的制约.所以每次飞行前,都要 严格地根据当时当地具体条件来计算这次飞行的最大可用业务载重 量, 简称最大可用业载, 以此作为此次航班飞行所允许的旅客、 行李、 邮件、货物全部装载重量的最大限额,以保证飞行安全. (2)所有机型都规定有最大起飞重量,最大着陆重量和最大无 油重量这三种重量数据, 按照上述三种最大全重计算出来的最大业务 载重量,除个别情况外均不相同,应以其中最小值作为实际可用的最 大业务载重量. 实际装载量不应超过航空器实际可用的最大业务载重 量. 航空器最大业务载重量的限额是航空器制造厂根据该型航空器的 结构强度和各种性能要求所规定的最大业载装载量的限额. 在对航空 器进行装载时, 航空器的实际装载量也不应超过航空器的最大业务载 重量限额. (3)航空器固定负载(DEAD LOAD) ,指航空器运载货物、邮件、 行李和集装设备等的重量总和,通常指除旅客重量外的业务载重量. 此重量可用以检验前三点式飞机货舱装载在超出重心后缘极限时应 加用尾撑杆或其它保护.

4 4.2.2 航班重心位Z的测算 航班的载重平衡计算还包括航空器重心位Z的测算. 航空器的重 心位Z要求处于一定的范围之内, 这是因为航空器从性能上要求具有 一定的稳定性和操纵性;

稳定性是航空器由于外界干扰使平衡遭到破 坏时,航空器不用操纵而自动恢复平衡的性能;

操纵性是通过使用操 纵机构使航空器恢复平衡的性能.航空器的重心位Z靠前时稳定性 好;

重心的位Z靠后时,操纵性好.从航空器性能角度要求,航空器 应具有适当的稳定性和适当的操纵性, 因此要求航空器的重心位Z处 于一定的安全范围之内,既不能超过规定的前极限,也不能超过规定 的后极限. 重心位Z的测算,通常采用代数计算法测算: 重心位Z用平均空气动力弦百分比表示(%MAC),航空器的起飞 重心、 落地重心和无油重心是航班的重要数据. 载重平衡控制的航班, 要确保任何一项重心位Z都不能超出规定的前后极限. 为了便于计算和显示载荷叠加在一起对平衡的影响, 通常会使用 力矩单位 或 指数单位 ,具体做法是将每个载荷的力矩(重量 *力臂)分别叠加,在一个 扇形网格 中绘制力矩结果.这种

图表 中各常量力臂或平均空气动力弦百分比所对应的直线在小重量时彼 此之间距离很近,而在大重量时这些直线之间距离增加.采用这种力 矩数值,就可以使用绘图或数字方式直接叠加这些载荷对平衡的影 响.为了使有关数值大小适中,便于处理,可将力矩转化为以指数单

5 位表达的形式.例如: 注:其中 Index 为指数值;

W 为重物的重量;

Arm 是重物的力臂;

D 是基准力臂,在扇形网格中将被绘制成一条垂直线;

M 和K是由运 营人选定的常量,M 用于将载荷的力矩转换为指数值,K 用于设定基 准力臂的指数值. 4.3 航空器的装载计划 4.3.1 装载计划 (1)装载计划是一种用于计算和使用文件形式记录滑行前航空 器重量与平衡情况的方法, 确保航空器在整个飞行期间保持在所有规 定的重量与平衡限制范围之内. 装载计划可用来记录航空器装载是否 符合航空器制造商的航空器飞行手册和重量与平衡手册中经审定的 重量与平衡限制. (2)装载计划由运营人根据其具体的装载计算程序制定,其中 包含了运行限制,与运营人的经批准重量与平衡程序配合在一起使 用.这些经批准的运行限制通常更加严格,不会超过制造商提供的合 格审定限制. 这是因为装载计划一般设计用于检查起飞前已知的少数 特定情况(例如,起飞和无油状态) ,而且一定要考虑在飞行中重量 与平衡的各种变化.为便于使用,装载计划还必须考虑哪些因素在计 算过程中可以被忽略. 当根据装载计划计算出来的重量与平衡情况在 经批准的限制范围内时, 按该计划装载的航空器在整个飞行过程中的 实际重量与平衡情况就能保持在其合格审定限制范围内.

6 (3)制定装载计划是考虑了易用性和装载灵活性之后的折中结 果.装载计划通过要求填写更详细的项目来提供更多的装载灵活性, 或是通过进一步提高运行限制来解决因填写项目不够详细而造成的 不确定性,从而提高装载计划的易用性. (4)有几种类型的装载计划是经常使用的,其中包括和 纸质 装载计划一样的计算机程序. 纸质 装载计划可以是

图表形式或数 字形式的. 4.3.2 航空器上液体的重量 确定航空器上液体的重量时,运营人可采用下列任一方法: a. 使用每种液体的实际重量;

b. 对每种液体进行标准体积换算;

c. 考虑温度修正系数进行体积换算. 4.4 载重平衡安全包线的建立 4.4.1 建立载重平衡包线时的注意事项 遵循本咨询通告........