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5 - 敬请参阅最后一页特别声明 行业研究 ? 从欧美航空业的发展规律来看,票价下行是一个长期趋势(平均每年下行 1%),我们认为随着消费旅游客源快速增长而公商务客源增速放缓,低价 票的比例将快速提升,全民航票价水平面临中长期下行趋势.传统航空公 司(例如三大航)以高昂的成本从地面到空中提供了消费旅游客人所不需 要的额外服务,而消费者却并不会为超出简单运输需求的的项目买单,这 就是民航市场的尴尬现状,解决这一问题的途径只有一个那就是发展低成 本航空,针对细分市场,提供不同服务. ? 部分市场观点认为在我国航油成本高企,也没有专门为低成本航空设立的 航站楼和机场等,刚性成本难以摊薄.但我们认为虽然目前中国发展低成 本航空的政策环境没有国外成熟,但春秋等企业的多年实践充分证明了低 成本航空在我国的顽强生命力,许多看似刚性的成本可以通过不同的途径 来摊薄.以春秋航空为例,通过自建订座系统和离港系统等公司单位销售 费用比四大航平均低 80%,单位管理费用比四大航平均低 40%,单位营业 总成本(营业成本+营销费用+管理费用)比四大航平均水平低 35%左右. 大幅度的成本削减使得春秋即使是在低于行业平均票价 40%的情况下仍然 可以取得不低于同行的利润率.在春秋航空的营业成本中,固定成本和变 动成本的分配大致为 3:7,对于固定成本,公司通过高密度座位(比行业 多10%~15%)和高飞机利用率(比行业高 20%)来摊薄,例如公司的单 位折旧和租赁成本比四大航平均低 32%.对于变动成本,也可以通过高客 座率和高密度座位摊薄,例如春秋的单位油耗水平低于同机型行业平均 13%左右,根据民航局《关于民用机场旅客服务费收费优惠有关事宜的通 知》,公司平均客座率由于在 90%~95%的区间内可享受旅客服务费减少 25%缴纳的优惠. ? 从市场竞格局来看,目前国内真正的低成本航空公司仅春秋航空和西部航 空两家,春秋航空主要以上海、石家庄和沈阳为基地,西部航空以重庆为 基地.我们预计未来几年内中国低成本航空可能形成以海航旗下航空公司 和春秋航空为主的两强格局,鉴于目前海航和春秋的运营基地并不重叠, 因此正面恶性竞争的可能性很小,........