PDF《中国民用航空总局空中交通管理局》

缺点:仅能对一条跑道的容量进行评估,人为因素没有量化考虑. § 4.5 基于仿真模型的计算机软件评估方法.该方法适用最大容量和运行容量的 评估.优点:结果准确性高;

缺点:仿真模型构造和使用需要的技术支持和资金投入 较大,评估周期较长. § 4.6 以上所述的前三种容量评估方法的参考材料可从中国空管网/资料中心/分类 目录/容量评估栏目中下载,中国空管网网址为:www.atc.org.cn,下载文件所需的用 户名为:atc,密码:123456. § 4.7 数据采集.容量评估的前提是必须做好历史流量的统计以及相关数据的采 集工作, 数据采集的具体要求根据评估方法和模型的差异而有所不同. 机场和终端 (进近)管制区基本数据采集要求详见附件一. § 5.容量评估结论 § 5.1 评估指标. § 5.1.1 评估进近管制区域在仪表气象条件(IMC) 、空域条件(军航活动、军航 不活动) 、间隔条件(管制员实际使用的间隔)等条件组合下的

2 种最大小时容量. § 5.1.2 评估机场在气象条件(IMC、VMC) 、空域条件(军航活动、军航不活动) 、 间隔条件(管制员实际使用的间隔)等条件组合下的

4 种最大小时容量. § 5.2 考虑因素. § 5.2.1 容量评估主要考虑了下列因素:现行空域结构;

气象条件;

交通流的时间

3 和空间分布特点;

管制运行间隔;

管制人员的能力和工作负荷;

相关军航飞行的影响;

机场跑道、滑行道的布局;

机型混合比例以及不同机型占用的跑道时间;

空管设施设 备保障能力等因素. § 5.2.2 为准确评估空域和机场的空管服务能力,便于容量瓶颈的判定,机场最大 容量评估通常不考虑停机位和最后进近阶段以外的空域结构对机场容量的影响;

进近 管制区最大容量评估不考虑相邻管制区和外围航路结构对容量的限制和影响. 该假设 是国际上容量评估的通行做法,同时也符合最大容量评估的实际目的. § 5.3 具体容量评估结果见附件二. § 6.容量评估数据分析 § 6.1 机场运行容量与航班时刻的比较.除上海、深圳外,各机场的运行容量高 出航班时刻安排 7%到17%.上海、深圳的运行容量评估结果与航班时刻相同. § 6.2 机场最大容量与运行容量的比较. § 6.2.1 仪表气象条件下,北京、上海(虹桥、浦东) 、广州、昆明机场的运行容 量与最大容量接近,表明在现行的空域结构和运行条件下已经没有太大的余地;

成都 双流、深圳宝安机场的最大容量比运行容量分别高出 14%和18%,单就机场而言还 有一定的剩余能力. § 6.2.2 目视气象条件下,北京首都机场的最大容量比运行容量高出 8%,在优化 起降间隔、减小跑道占用时间后,预计提升 24%,达到

76 架次/小时.成都双流机场 高出 28%;

昆明巫家坝机场高出 10%.这里所指的 VMC 条件并没有采用真正意义上 的目视间隔,而是管制员在实际管制过程中使用的较小间隔.广州对于目视气象条件 下采用尾流间隔进行了评估,其最大容量比运行容量高出 55%,达到

70 架次.但由 于有关规章并没有明确管制员在目视条件下落地许可的发出时机, 广州并没有在实际 过程中使用该间隔. § 6.3 进近管制区最大容量与运行容量的比较.北京、上海近进管制区的最大容 量与运行容量相同;

广州进近、 珠海终端的最大容量比运行容量分别高出 22%和16%, 在提高航路容量和周边空域容量后,这两个地区的运行容量有望进一步提高.