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1 个多小时.不过,当胡先生在为登机做准备时,厦航工作人员突然告知 由于空中管制航班 晚点,可能要等到凌晨一两点才能起飞 .随后,胡先生同其他乘客被机场工作人员带到酒店休息,此后又 被告知由于天气原因飞机在由长春飞宁波时已经备降到沈阳, 飞行时间延迟到第二天早上

10 点左右. 其间, 胡先生曾和厦航工作人员交涉咨询是否可以退票或转签,但并未得到明确回复.令胡先生想不到的是,当 他第二天赶往机场后,厦航工作人员却称 机组人员飞行时间太长需要休息,起飞时间再次延后 .胡先生 不解地说: 天空那么大,难道也需要管制?如果明确不了航班到底什么时候能飞,至少应该告诉我们可以 退票或改签.结果航空公司始终没给准信.总说马上就能飞,并且不能飞行的理由也总是在变换,空中管 制和天气原因就是航空公司延误的托词. 针对旅客对航班延误原因的疑问, 某航空公司副总经理 J 说: 民航飞机在空中就如同汽车在地面一样, 必须按照规定的航路、限定的高度飞行,飞机间也要保证一定的高度和距离差.航空对天气的要求和大家 肉眼观察到的天气不一样,航路上某个区域出现低云、侧风、雷雨等恶劣天气,又不能绕路走,那就得推 迟起飞.目前中国的空域管理权属于空军,民航部门只能在空军的允许范围内使用空域,随时接受空军管 理,当前民航可用的空域也就 20%―25%左右.同一时间、同一航路的航班数量受限,当数量超限时,后面 的飞机就需要等待.航班激增,航路就那么多,天空就免不了'

堵车'

,机场起降能力也是有限的,超过就 得进行流量控制.事实上,现实中天气、航空管制等原因通常彼此叠加影响,造成延误连锁反应.一架飞 联创世华,铸造人生辉煌! 统一客服热线:400

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4 机一天通常要飞 6―8 个航班,如果早上的第一班就受管制,接下来的航班都可能受影响. 3.

2013 年1月3日10 时许,K 机场开始大雾弥漫,直到

16 点,机场

34 个航班受大雾天气影响备 降导致延误.17 点后,接到机场客管处发出的天气预报消息称,当天晚上

20 点天气会转好,到了晚上

20 点却发现,天气更加恶劣了.晚20 点30 分左右,机场方才召开紧急会议,决定取消所有航班,造成

7500 名旅客滞留机场.从3日下午就被延误至次日凌晨

1 时许滞留旅客全部接送完毕,延误接近

10 个小时. 机场有大面积航班延误应急处置工作领导小组,凡延误达到

10 架次、4 小时以上,便启动预案.1 月3日下午,机场虽已经启动预案,但该小组组长只是机场副总经理,及至启动才发觉,一个机场的副总经 理,无法协调和领导在机场内参与服务的多个部门.

1 月3日当天,各航空公司都自顾不暇,大部分驻场航空公司的改签柜台只有

1 至2个,等待改签旅 客的队伍长达

10 多米,队伍拥堵.激动的旅客们与工作人员之间,言语冲撞、肢体推撞时有发生.某航空 公司由于退票、改签旅客过多,所属网站由于访问量过大,导致系统崩溃,已不能查阅航班信息,前来咨 询的旅客都被告知,柜台查不到最新航班信息,旅客需自行查阅,现场多名旅客表示质疑,并反问工作人 员: 你们工作人员都查不到,让我们旅客去哪里查去? 直到