PDF《LNG气化内河,安全和成本瓶颈如何破解？》

LNG气化内河,安全和成本瓶颈如何破解? 近日,交通运输部长江航务管理局下发通知,自今年6月1日起,长江三峡通航管理局将开始受理LNG动力船过闸申 报,且LNG动力船将优先于同类型船舶过闸.

为实施多年的 气化内河 工程带来利好因素. 我国长江、珠江、西江等内河航道沿线港口密布,水运体量庞大,运输船舶基本以柴油和劣质燃料油为主要动力来 源,打造科学、绿色、高质量发展的长江经济带,离不开内河水系运输船舶的燃料改造. 气化内河 前景和经济性 如何?面临哪些瓶颈?国家、企业应如何携手推动LNG动力船舶和内河加注领域发展? 缺乏加注设施是LNG成为船用燃料的关键障碍.截至2018年底,我国已建和在建船舶加注站共20座,长江干线8座 、西江干线2座、京杭运河9座、长三角1座,其中投入运营3座,数量远远不足.

1 LNG在内河运输中的应用前景如何 纪永波:2018年,我国交通运输部发布了推进LNG的指导意见,制定了LNG接卸码头、加注码头和LNG动力船舶等 相关标准,LNG燃料正在受到越来越多的关注.IMO(国际海事组织)推出的2020限硫令更是使LNG作为现成的船用燃 料变成了重要的替代选项.LNG的经济性、清洁性较好,加之我国的LNG的贸易物流体系比较完善,因此LNG在我 国内河运输中拥有比较现实、明确的发展前景. 目前我国LNG动力船近300艘,有干散货船、集装箱船、港作拖轮、LNG运输船、公务船、旅游客船等,绝大部分 是内河船.新建船舶170艘左右,以普通干散货船为主,载重吨主要集中在500―1500吨,分布在上海、江苏和广西. 改建船舶约120艘,采用动力系统整体更新方式改建的LNG动力船舶72艘,以干散货船为主,主要在江苏,载重吨集 中在500―2000吨,船龄2―8年.除此之外,湖南、上海、江苏、广东等也都在积极推进中. 周淑慧:近日,交通运输部长江航务管理局已下发通知,自2019年6月1日起,长江三峡通航管理局将开始受理LNG 动力船过闸申报,且LNG动力船将优先于同类型船舶过闸.2015年8月,江苏省政府下发通知,使用LNG清洁能源的 江苏籍船舶通过京杭运河泗阳段时优先过闸.这些利好因素,能够促进LNG船舶在内河中的应用. 根据国务院《打赢蓝天保卫战三年行动计划》有关要求,2019年1月1日起,全面停止销售低于国Ⅵ标准的汽、柴油 ,实现 车用柴油、普通柴油、普通船舶用油 三油并轨,这意味着原来使用普通柴油的内河、江海直达和渔船都将 转向使用硫含量不大于10毫克/千克的车用柴油.在这一政策推动下,预计我国LNG动力船舶将进入快速发展阶段. 2当前我国 气化内河 进程比较缓慢,存在哪些制约因素? 周淑慧:尽管LNG在内河运输中已经发展了将近10年,但是进展依然比较缓慢.原因是多方面的. 第一,行业对安全性的认识不统一.水上LNG动力船舶及燃料供应属于危险的新兴事物,初期的管理要求比较保守 ,类似沿海LNG接收站,安全管理要求非常严格.船舶在内河行驶的前后左右都需要一定的安全距离,进出港、靠离 泊都需要引航和护航. 第二,标准规范空白或缺失.近年来,交通部、住建部和国家能源局陆续发布30多个标准规范,目前包括LNG动力 船建造、检验以及加注站、加注趸船的设计规范都比较健全.但是在前几年的LNG加注站建设发展中,一方面规范缺 失,另一方面没有行业发展规划,加注站建设审批涉及发改委、国土资源部、水利部、住建部、海事局等多个部门, 审批程序不明确,各地出于安全考虑审批时都非常谨慎,从方案设想提出到审批需要几年的时间,这也是发展较为缓 慢的原因之一. 第三,过高的成本和航运不景气的大环境,影响了船舶的发展.2013年左右国际油价较高,与燃油相比,LNG船舶 是有一定竞争优势的.2014年油价大幅下跌后,LNG发展逐步放缓.无论船舶动力系统改造,还是新建LNG船舶,都 比原来的燃料油费用高.不同吨位的燃油船舶改为LNG动力系统,改造费用不同,例如3000吨位的船舶,新增改造费 用将近150万元,经济性是影响LNG船舶的重要因素.为解决这个问题,近几年政府出台了补贴政策.自2013年10月至2017年12月底,对新建或动力系统更新为LNG的船舶给予54万至140万的财政补贴.此外国家还推出了一系列的示 范区和示范项目,但发展仍然比较缓慢. 纪永波:首先,从内河船运情况来看,三峡船闸 卡脖子 问题日益凸显.三峡船闸一直处于高强度运行状态,船 页面