PDF《LNG气化内河,安全和成本瓶颈如何破解？》

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4 舶待闸成为制约长江黄金水道作用发挥的现实瓶颈. 其次,气化内河的技术环境有待完善.LNG发动机生产厂商以国产化为主,大功 率单燃料机较少,混烧式双燃料机居多,不大于1000千瓦;

微引燃还处于研发阶段,国内发展不成熟;

现有主机排 放、功率覆盖与能耗问题参差不齐;

实际使用中集成化程度不高,维护保养不便;

考虑到环保和应用的便捷性,船舶 单燃料的发动机偏小,在实际应用中并不能保证达到理想状态. 再次,LNG成为船用燃料的关键障碍是缺乏加注设施.目前我国已建或在建水上船用加注站共20座,数量远远不够 . 最后,LNG及动力船的价格问题亟待解决.长远来看,LNG的价格肯定比柴油低,但现在LNG的价格波动比较大 ,船舶使用者没有一个明确、稳定的预期.LNG动力船本身的建造成本比柴油动力船高,船检要求设立的法规规范所 增添的额外设置,是为了使LNG船达到与柴油船相同的安全水平,导致LNG动力船价格必然趋高. 3中国石油怎样发挥一体化优势,推动 气化内河 实施? 周淑慧:今年集团公司对LNG动力船舶和内河加注非常重视,开展了相关研究课题,分析了全国内河及沿海发展的 潜力,并进行了相关工作部署.中国石油拥有资源优势,在江苏如东等地建有LNG接收站,内陆有多座LNG工厂, 资源是有保障的.资源基础仅仅是竞争力的一部分.要做大LNG在内河运输的运用,就要注重合作.要注重与当地政 府或企业合作开展LNG加注站建设,与航运企业合作开展船舶改造或新建LNG动力系统. 同时,要发挥中国石油内部一体化优势.集合油气销售整体力量,在内部形成合力.这个合力还包括与船舶公司、 工程建设、发动机制造、融资租赁等企业整体形成合力,在发展LNG船舶的同时,带动各企业发展,将内部整体优势 充分发挥出来,这是很理想的状态. 纪永波:中国石油是最早推动LNG船舶应用的企业,在推动前期关于船舶的标准规范、管理规定的出台方面发挥了 巨大作用.LNG动力船建造成本高,LNG资源供应和使用成本缺乏稳定性,希望中国石油等央企能够优先带动构建 相关利益方合作共赢的发展模式. 目前,我国内河领域没有对LNG船舶完全放开,用气保障不足,航运企业害怕加不到气.中国石油应发挥产业链一 体化优势,保障LNG动力船的加注需求.我认为,国内大型能源企业应把船用LNG作为一个重点扶持市场,建立一 种与柴油挂钩的LNG价格机制. 4国家应如何规范标准促进LNG在内河水域的应用? 周淑慧:环保政策的实施和监管非常重要.前几年对内河船舶的燃油要求不严格,各种质量的燃油都有,柴油通常 是非标普通柴油,杂质多,污染物排放严重.与燃料油和非标柴油相比,LNG没有竞争力,因此极大地制约了LNG 船舶的发展.只有经济性才是LNG动力船舶可持续发展的最终动力. 国务院《打赢蓝天保卫战三年行动计划》明确提出,航运领域不得使用普通柴油,即实施 三油并轨 政策.在这 种情况下,和柴油相比,天然气的经济性就很高.中国石油规划总院做过对比分析,如果LNG价格按照0号柴油的70 %来测算,油价在60―70美元/桶的情况下,在长江上使用LNG作为船用燃料是非常有竞争力的. 除此之外,政府监管非常重要,必须严格要求船舶真正使用达标柴油,真正做到达标排放.如果继续使用低标准的 燃油或柴油,LNG船舶将依然没有竞争力. 纪永波:要让长江黄金水道成为高效的绿色大通道,必须进一步提升黄金水道的功能和通过能力,大力推进绿色智 能航运发展;