编辑: 5天午托 2019-07-06

400 英尺的高度飞越该飞机.最终这 两架飞机继续他们的飞行并安全着陆. 德国事故调查机构 BFU 发布了他们的最终调查报告,总结这起高碰撞风险事件发生的可能 原因如下: 发生这起跑道侵入事件的主要原因是 Transall C-160 飞机误解滑行许可,直接进入

21 号跑道,而没有在

21 号跑道的等待点处等待. 促成因素是偏离标准操程序,包括以下内容: ? C-160 飞机使用的起飞方向与当天所有其他起飞和着陆的方向是相反的. ? 无线电通话没有使用标准用语. ? 没有坚持复诵确认程序.所涉及飞机的机组人员无法发现意外进入跑道的错误 行为.由于跑道的坡度,相对方向的飞机无法看见,或只在有限的范围内能够 看到. 由于存在跑道坡度,管制员也不能在任何时候看到地面上的每一架飞机. BFU 报告称,空客飞机已被许可 进入

03 号跑道,180 度掉头起飞 .当该机滑行到

03 号跑道时,当天计划搭载一批跳伞人员的 Transall 飞机请求按目视飞行规则进行跳伞飞行. 塔台指示 Transall 从03 号跑道起飞,由于那一天的时间非常紧张,机组要求从

21 号跑道起 飞,这将大幅缩短滑行距离.塔台回复:

21 approved(同意起飞

21 号跑道) .几分钟后, Transall 飞机请求滑行,塔台发出许可 taxi holding point runway, correction, taxi holding point Alpha, runway 21(滑行至跑道等待点,纠正,滑行至

21 号跑道 Alpha 等待 点) ,飞行员复诵: Taxi runway holding point runway

21 via Alpha(通过 Alpha 滑 行至

21 号跑道等待点 ). 在Transall 复诵他们的滑行许可后一分钟,A319 收到了起飞许可.

2 当A319 开始起飞滑跑时,管制员意识到 Transall 飞机已经进入

21 号跑道了.他命令 Transall 飞机 hold position(保持位置) ,并命令日耳曼之翼飞机 break up!(中断 起飞!) .空客 A319 在接到该指令的时候已经达到/超过 V1,飞行员不明白 break up 是什么意思,记录的 ATC 通信中包含一句 say again!(再说一遍) (但来源不明).空客A319 的机组人员在收到 break up! 指令的同时看到了跑道相反方向上飞机(Transall) 的垂尾,因为速度超过 V1 他们确定中断起飞已不可能,于是继续起飞,根据双方机组人员的 证词,飞机爬升,并在 Transall 飞机上空

400 英尺高度飞越该机. 在随后的 Transall 飞机和塔台之间的交流中 Transall 飞机的机组人员声称已经收到了进 入跑道的许可,而塔台重申他们仅被许可滑行至 Alpha 等待点.Transall 机组确认: O.K., sorry about that(好吧,我们对此深感抱歉). BFU 报告称,在飞行后的访谈中所有机组 成员都确认他们已经收到了进入跑道的许可. 空客 A319 的机长(30 岁,航线运输驾驶员执照)已经积累了约

4600 小时的总飞行时间, A319 的副驾驶(41 岁,商用驾驶员执照)已经积累了大约

492 小时的总飞行时间.Transall 飞机的机长(59 岁,军用飞行执照)有大约

8638 小时的飞行时间,副驾驶(31 岁,军用飞行 执照)有512 个小时的飞行时间,飞行工程师(38 岁)有2661 小时的飞行时间,装卸师(32 岁)有573 小时的飞行时间. BFU 表示,德国联邦国防军(Transall 飞机的运营人)告知他们,由于国防军没能在

24 小时内意识到事情的严重性,直到在接下来的几天内通过电话交谈才意识到其严重性,驾驶舱 语音记录因此已不再可查.此外,茨魏布吕肯塔台的录音是不连续的,记录在一段时间的静音 后才出现声音. 由于跑道的中间部分比两端高出大约

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