PDF《中日韩创造性案例比较研究报告》

12、 14)上包括竖直开口(

8、10) .销型部件穿过开口(

8、10) ,将牵引 杆(5)固定在车厢(100)的中心梁(110)上.牵引杆(5)包括建 造的细长中间杆部(50) ,该中间杆部(50)的每个端部带有浇注的 端部连接件 (

16、 18) (参见第

4 页第 8-10 行, 第7页第 11-24 行, 第9页第 8-12 行,附图 1-5) . D2: US 5042393A D2 披露了一种活动连接装置(10) ,其包括凸形连接件(20)和 凹形连接件(30) ,这与要求保护的发明中具体限定的特征(a) , (c) 至(j)的结构类似(参见附图 1-4,第8页第

6 行至第

13 页第

27 行) . D3: US 4580686A D3 披露了一种用于循环直达列车和类似装置的锁紧型牵引杆结

14 构,其包括具有扩展端头部分的牵引杆,每个所述端头部分在其后表 面和前表面上设有大体上呈球状的承受冲击和牵引荷载的表面. (3)选择和要求保护的发明最接近的引用发明,并通过比较最 接近的引用发明和要求保护的发明清楚地找到二者的区别. 由于 D2 披露了要求保护的发明的一个主要技术特征――球形部 件和垫圈组件,所以我们认为 D2 可以作为最接近的现有技术.附件 1.1 中详细地比较了部件. (4)基于引用的发明和申请日之前的公知常识针对要求保护的 发明和引用的发明之间的区别来评价权利要求中限定的发明对于本 领域的技术人员而言是否是容易作出的. 除了腔室(18)的形状和凸形连接件与凹形连接件通过咬合机构 以半永久的方式连接以外,最接近的现有技术 D2 披露了权利要求

1 的全部部件. 权利要求

1 的腔室(18)与D2 的腔室(26)的不同之处在于, 位于自至少其中一个所述凹形连接件的半径的相反方向的所述另外 一端(30) 具有邻近至少底部部分和中心梁端部的开口. 但是,我们认为将腔室的开口设置在与活动连接装置(10)的半 径相对的方向没有带来任何特殊的技术效果, 因此对本领域的技术人 员而言是简单的设计变更. 尽管 D2 的活动连接装置没有披露与其他部件的连接是以半永久 的方式形成的, 但是能够以半永久的方式连接两个部件的咬合机构是 公知的技术, 本领域的技术人员会将公知的半永久式连接结构应用到

15 D2 上. 因此,依据 D2 本领域的技术人员会容易得到要求保护的发明.

16 1.2.3 中国国家知识产权局(SIPO) (1)确定最接近的对比文件 D2 涉及火车车厢连接装置, 和讨论的发明属于相同的技术领域. 此外,从D2 和要求保护的发明的比较可以清楚地看到,D2 批露了 权利要求

1 的大部分技术特征, 因此,在评价要求保护的发明的创造 性时,D2 可以作为最接近的现有技术. (2)确定发明的区别特征 与D2 相比,要求保护的发明存在两个区别特征:即,是上壁部 28,而不是像 D2 中的底壁,构成腔室的一部分,和要求保护的发明 中限定的特征(K) .附件

2 中示出了对要求保护的发明和 D2 技术方 案的比较. (3)要求保护的发明是否是显而易见的? 关于区别特征 1:权利要求

1 中是上壁,对比文件

2 中是底壁和 其它壁面形成腔室,是由上壁还是下壁和上壁、侧壁形成腔室都是本 领域的常规选择, 并且该区别特征也没有给要求保护的发明带来突出 的技术效果. 关于区别 2,即部件(K) ,该特征客观上解决了无法制造可承受 诸如弯曲力、扭力、剪力、拉力或压力等的长牵引杆技术问题.披露 了一种固定端标准牵引杆