PDF《油品标准制定权该由谁执牛耳？》

责编:张杰

电话: (010)67116884 传真: (010)67102492 星期二 2015/01/13 Air Air Air Air Air Air Air Air Air Air Air Air Air Air Air Air Air Air Air Air Air Air Air Air Air Air Air Air Air Air Air E-mail:chanjing9999@sina.

com 产业周刊 气11 在过去的10 多年以及未来的8年~10 年,车用油品标准升级的动力主要来自环境保护,更具体地说是来自机动车排放标准升级的需求.但油品标准制定和实施却一直存在诸多掣肘. 油品标准制定权该由谁执牛耳? 当前由石化企业掌握存在多种问题 李昆生 建议全国人大重视油品标准制定工 作, 借助 《大气污染防治法》 修订机会, 规定 由环境保护部掌控油品标准制定, 使油品标 准的制定合理化, 起到机动车污染防治的应 有作用 环境保护部在每个阶段也出台车用 油品有害物控制标准, 试图引导国家油品标 准.但其在目前国内的标准体系中既不属 于强制性国家标准, 也不属于行业标准, 没 有任何约束力 国家车用油品标准的升级滞后, 使机 动车排放标准多次被迫推迟实施, 油品没有 供应到位勉强实施新的排放标准, 不但新车 排放净化系统的耐久性受到损伤, 升级机动 车排放标准的减排效果还大打折扣 机动车作为大气污染重要污染源之一, 车、 油、 管理 等方面机动车污染控制工作是大气污染防治的 重要工作, 其中油品标准的升级直接关系着机动车污染减排. 油品标准由企业主导制定, 主导者 在制定油品标准时, 是公正地优先考虑 社会公共利益、 大气污染防治, 还是侧 重考虑企业自身利益.回顾中国十几 年来油品升级的历程比较坎坷, 对此应 当认真反思. 在全国范围内, 油品标准升级的步 伐多次落后于机动车排放标准提升.在柴油方面, 从2004 年实施国

2 机动车 排放标准以来, 到2014 年国4重型柴油车(机)排放标准的实施,车用柴油标准已经3次落后于机动车排放标准的实施,国

2、 国3排放标准是在国1柴油标准条件下实施的,国4排放标准是在国3柴油标准条件下实施的.在汽油方面, 国4机动车排放标准 是在国

3 汽油标准情况下实施的, 国5汽油车排放标准要到2018 年才能实施, 与国

4 汽油车排放标准相差

7 年时 间, 主要是在等待国

5 油品标准的制定 实施. 业内人士知道, 油品标准的升级对 机动车排放削减具有重 要意义,一是可以保证达到新标准的机动车在规定的耐久性里程中排放达标,二是使全部在用机动车排放净化系统效率进一步得到提升, 三是在成品油储 运过程中的各环节减少 VOC 等有害气 体排放. 国家车用油品标准的升级滞后, 使机动车排放标准多次被迫推迟实施,有时在油品没有供应到位的情况下勉强实施新的排放标准,不但新车排放净化系统的耐久性受到损伤,还导致在用车排放没有削减,实施升级机动车排放标准的减排效果大打折扣.?石化企业主导油品标准制定 按照国际惯例, 国家油品标准制定权通常由政府相关部门掌握, 石 化企业参与, 但按大气法 (修订草案) 条款规定, 实际上还是石化企业会 同环境保护部制定相关标准 目前, 国家油标委共有

67 名委员, 分别来自石油化工行业43 人(占比64.2%)、 环保部门6人(占 比9.0%)、 汽车制造行业7人(占 比10.4%)、 质监系统5人(占比7.5%)、 大学2人(占 比3.0%)、 军事部门2人(占比3.0%)、 电力和期货行业2人(占比3.0%) . 从油标委的构成来看,标准的制定权不在环保部门手中,当然有人会说当前的油标委中有环保人员,但是环保人员即使加上汽车企业人员占总委员比例还不到20% , 并且没有 一票否决 权, 环保人员在其中起不 了主导作用.而且油标委的秘书处设在中石化,主要工作人员也是中石化和中石油的管理层人员兼职,因此可以说中国车用油品标准制定权实际掌握在石化企业手中. 目前 《大气 污染防治法》 (修订草案) 条款中规定由国务院标准化主管部门会同国务院环境保护主管部门制定机动车船燃料标准, 实际上还是 由石化企业会同环境保护部制定相关 标准. 按照国际惯例, 一个国家的油品标 准制定权通常由政府相关部门掌握, 由 石化企业参与.比如美国是环保署、 欧 洲是欧盟委员会、 日本是产经省负责主 导油品标准的制定. ? 油品标准升级多次落后于机动车排放标准提升 油品标准升级滞后, 使机动车排放标准多次被迫推迟实施, 油品没 有供应到位勉强实施新排放标准, 新车排放净化系统受到损伤, 在用车 排放削减也不理想 虽然我国汽、 柴油的硫含量与发达 国家水平正在或者将要 接轨,但是汽油的烯烃、芳烃、馏程、蒸汽压、密度,和柴油的多环芳烃、馏程、密度、16 烷指数等关键技术指标与发达国家均存在 较大差距, 这些指标都与排放的降低密 切相关. 石化企业的专家声称, 他们的油可 以保障车辆在机动车排放标准要求的耐 久性里程达标排放.但是他们并没有告 诉大家一个秘密, 发达国家的油不但能 保障车辆在机动车排放标准要求的耐久 性里程达标排放, 还能保证车辆在耐久 性里程之外很长一段里程内达标排放. 比如机动车国

4 排放标准 (相当于 欧4) 要求在16 万公里之内保证达标.这是指用国内的油,车跑到16 万公里时, 排放指标已经接近标准限值.而发 达国家对国

4 车辆的要求也是在

16 万公 里之内稳定达标, 但当地的油实际上可 以保障

25 万公里甚至

30 万公里仍然可 以达标排放, 这就是差距.这种差距其 实存在于每个阶段油品标准中. 从目前标准的制定进程看,机动车排放标准还会有第

六、第七阶段标准, 也即在

2018 年~2028 年前后, 至少还 有两次提升油品质量的机会.如果由环 保部门主导制定油品标准, 油品升级的 幅度一定会加大, 赶上机动车排放标准 的修订. 标准制定方的博弈弱势是油品标 准经过十几年升级后, 许多关键环保指 标仍然落后于发达国家的重要原因之一. 目前国内油品升级是以北京市地 方标准为先导, 国家标准是在北京市地 方标准的基础上进行部分放松和调整 若干年后再出台.北京是以市环保局 为主导会同相关部门与中石化中石油 会商后制定. 实际在某种程度上, 是北京在制定 国家油品标准, 但是以北京市环保局的 资源和影响, 有些勉为其难, 石化企业 恰恰乐得如此. 环境保护部实际上也在努力, 每个 阶段也出台车用油品有害物控制标准, 以国家污染物控制标准名义发布GWKB 系列标准, 试图引导国家油品 标准.但GWKB 标准在目前国内的标 准体系中既不属于强制性国家标准, 也 不属于行业标准, 没有任何约束力, 也 很难起到实际效果. 甚至地方标准对其引用的可能性都没有.比如,在北京市制定第五阶段车用油品标准时,曾经想引用GWKB 标准的柴油清净剂相关条款, 但是质监部门的回答却是不可以.答复是如果是环境标准,即HJ 标准可以引用,GWKB 标准没有技术法规的效力. ? 油品有害物控制标准没有约束力 许多关键环保指标仍然落后于........