PDF《天然气汽车：踩下油门好上路》

10 公里, 而1升天 然气在常温常压状态下只能驱动它行驶

13 米. 甚至在将天然气冷凝成液态或挤压进高压箱 中后, 它也无法与汽油相媲美. 然而, Boysen 的ARPA-E 项目在过去

5 年 间花费了

3000 万美元, 推动了天然气小汽车和 轻型载重汽车的发展. 更干净 为什么?原因是尽管能量密度较低, 但天 然气能提供的东西很多.它储量丰富且价格便 宜.目前, 美国使用水力压裂法生产出大量天 然气, 能量当量相当于

1 加仑汽油的天然气的 价格却只有前者的一半.而且, 目前美国已知 的天然气储量至少能维持到下个世纪.天然气 也相对干净.天然气发动机产生的二氧化碳比 汽油发动机少 30%, 同时氮氧化物和氧化硫等 污染物的排放量也大大减少. 更重要的是, 这些发动机已经存在.经过 略微铸补, 传统的汽油或柴油发动机就能使用 天然气.根据美国行业贸易集团 NGVAmerica 的数据,全世界有

1520 万辆天然气动力车辆 在行驶.其中美国有 14.2 万辆.大部分是重型 卡车和公共巴士.一些预测结果显示, 到2030 年, 美国大多数卡车将使用天然气能源. 对于重型发动机而言, 经济学才是 驱动 者 .即便使用天然气引擎, 这样的卡车也比 使用柴油机的卡车多花费数万美元. Trillium CNG 市场开发和战略副主席 William Zobel 表示,卡车燃料消耗量极大―― ―每年平均需 要4.5 万升柴油,燃料节约将在 2~3 年里抵 消额外成本.Trillium CNG 主要建设压缩天 然气 (CNG) 燃料供应站.日益紧缩的卡车和 公共汽车污染标准也推动着变革. 现在.Boysen 和其他人希望天然气能源的 应用可以扩展到轻型汽车和卡车中. 真理就在 这里.我绝对相信该技术将会腾飞. Boysen 说.加利福尼亚能源委员会运输系统研究员 Reynaldo Gonzalez 也表示赞同: 只有一种可 选择的车辆技术具有经济价值, 那就是天然气 技术. 但负责指导NGVAmerica 市场开发的Stephen Yborra 指出: 有大量障碍需要克服. 例如, 日本本田汽车公司已经生产出了思域天 然气汽车.但在美国只售出

2000 辆, 而汽油汽 车的销售量则是每年

150 万辆.在天然气汽车 占领道路之前, 燃料箱、 泵和基础设施等方面 还需要大量改进. 当Boysen 走上洛杉矶会议中心的一个小 舞台时, 窗户外面是巨大的集装箱货运船, 正在 卸下日本汽车、 韩国电视和中国家具.每天,

8000 辆卡车负责搬运这些货物, 这些车辆越来越多地 遵照口岸污染标准,开始使用天然气作为燃料. 但Boysen 坦言, 革新存在障碍.他表示自己能够 畅所欲言, 因为本月月底, 他将离开 ARPA-E. 他 一个接一个地列举出了该技术面临的挑战以及 工程师为解决问题作出的努力. 燃料箱困境 燃料箱材质一直困扰着研究人员.天然气 的最大问题是能量密度过低.在常温常压环境 下, 每升仅有

4 万焦耳, 是汽油的 1/1000 略多 一点.要携带充足的燃料, 汽车就需要一个巨 大的燃料箱, 这就减少了其载货空间.结果是, 本田的天然气汽车的货箱比汽油汽车小了一 半. 驾驶者讨厌这样, 因为他们无法去机场接 人. Boysen 说. 燃料箱还必须加压.现在的燃料箱能将气 体压缩到

250 帕, 大约是大气压强的

250 倍. 要 保持这些压力,燃料箱必须使用厚厚的金属, 或更轻但昂贵的碳纤维. 目前, 燃料箱使得天然 气汽车的平均成本增加了