PDF《管理规则》

2006 年版、

2009 年版和

2012 年版的变更. 《C-NCAP 管理规则(2012 年版) 》在原有的正面 100%重叠刚性壁障碰 撞试验、正面 40%重叠可变形壁障碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验等三项试验基础上、 增加了鞭打试验、提高了偏置碰撞试验车速、增加了后排假人的评分和 ESC 系统的加分,评分及 星级划分也做了较大调整.在此基础上,经过一段时间的运行,C-NCAP 管理中心又对部分细节 进行了完善,形成《C-NCAP 管理规则(2015 年版) 》 . 《C-NCAP 管理规则(2015 年版) 》较《C-NCAP 管理规则(2012 年版) 》相比,在以下方面进 行了改进: ? 增加了对两门两座车辆的评价说明;

? 增加了自愿申请评价车型配置选取的要求;

? 取消了碰撞试验中关于假人胸部 3ms 加速度的考核指标;

? 增加了碰撞试验中关于假人胸部粘性指标的考核;

? 量化了碰撞试验中关于假人下潜的判定标准;

? 修改了鞭打试验中对于上颈部和下颈部得分的计算方法;

? 修改了鞭打试验中座椅靠背动态张角限值;

4 ? 修改了鞭打试验最终得分计算方法;

? 取消了对驾驶员侧安全带提醒装置和 ISOFIX 固定装置的加分项目及分值;

? 调整了星级得分分值;

? 完善细节描述. 《C-NCAP 管理规则(2015 年版) 》于2015 年7月1日实施. 因管理规则版本不同, 评价试验方法和项目有所差异, 最终得出的评价结果是没有直接可比 性的.因此,使用 C-NCAP 评价结果的各方应明确该结果是按照哪个版本、什么时间进行的评价 试验和结果发布的,以避免错误使用 C-NCAP 评价结果带来的影响. 中国汽车技术研究中心将保留对 C-NCAP 的全部权利. 随着车辆安全技术的不断发展,C-NCAP 仍会继续研究新的改进方案并加强与各方面的交流 研讨,以不断推动车辆安全技术的进步. 中国汽车技术研究中心主任 二一五年四月

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第一章 总则 1.宗旨 1.1 目的 1.1.1 C-NCAP 旨在建立高标准、公平和客观的车辆碰撞安全性能评价方法,以促进车辆技术的 发展,追求更高的安全理念.该项目意义在于给消费者提供新上市车辆的安全信息,并推动生产 企业增强对安全标准的重视, 提高车辆安全性能和技术水平, 同时使具有优异的乘员安全保护性 能的车辆在评价中予以体现. 1.1.2 C-NCAP 同样关注与消费者切身利益相关的燃料消耗量的评价方法,旨在促进汽车燃料经 济性水平的提高,推动生产企业不断改进节能技术. 1.1.3 本评价方法将根据我国车辆技术的发展及对道路交通状况的深入研究逐步进行完善. 1.2 说明 (1) 对于道路上各种不同的事故形态, 没有一个特定的试验方法可以全面反映车辆的保护 性能.C-NCAP 提供了一个定性与定量相结合的对车辆安全性进行评价分级的办法,只在一定程 度上反映车辆安全性能的高低. (2)没有任何一个符合人体测量学的假人可以测量所有对人体的潜在伤害或对坐在不同位 置的不同身材的不同坐姿的乘员的保护进行评估. (3) 由于条件所限,试验不能重复.所以,考虑到车辆和试验的偏差,将采取下列措施: a) 要求车辆制造商将 C-NCAP 的试验结果与企业自己可能已经进行的试验结果进行 比较,并告知任何他们发现的异常,同时提供企业的试验结果以做比较.在评分时不应将这些数 据作为参考,同时应对这些数据保密. b) 最终评分结果是以各项试验结果的组合为基础的, 这些结果中的偏差只对最终结 果产生有限影响. (4) 国家标准的要求只是为提供一个最低水平的保护而设置,对车内乘员而言,该限值太 宽松, 不能对目前批量生产的车辆的安全保护情况有足够的认识, 无法为进一步提高安全性能提 供目标.因此,参考国外现有 NCAP 经验数据而设置了高性能限值,以认定可以提供更佳保护的 车辆的其他方面性能. (5)C-NCAP 的附加试验――燃料消耗量试验依据现行国家标准规定的行驶循环(分市区循 环、市郊循环)进行测试. 1.3 随着 C-NCAP 的推行和道路交通事故调查的深入, 我们保留对试验项目、 试验方法以及评分 方法、评价条款更改的权利,使C-NCAP 的评价尽量充分体现我国交通事故形态、尽可能多地为 消费者提供车辆信息,并为降低人员伤害、提高车辆安全性能、促进燃料经........