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55 艘VLCC,占当时总运力近 10%,对当时 的VLCC 运价构成了强力支撑.近年来,由于欧美制裁等原因,相当一部分伊朗老龄 油轮长期用于储油(2016 年3月以来该部分运力明显释放) ;

市场上使用 VLCC 等油 轮用作原油/燃料油浮仓的情况也一直存在,整体规模视乎油价期现正价差(contango 效应)带来套利需求的变化.2017 年二季度以来,VLCC 被较长时间部署用作浮仓的 数量持续下滑,目前处在多年来低位(Clarkson 统计约

480 万载重吨) ,按载重吨计, 仅约占总运力的 2%.大量原用于储油的 VLCC 重新回到运输市场,这也是造成

2017 年下半年以来市场供求关系进一步失衡的重要原因之一.

2010 年以来,中国原油进口量继续呈高速上涨趋势,年均上涨约 8.5%,2013 年 油价下跌以来,中国石油进口加速,2015-2017 年上升至 9.3%、15.3%和9.5%,2018 年前两个月仍然保持着 10.8%以上的高增速;

中国进口原油在保持中东原油为主的情 况下持续呈多样化趋势, 在进口结构中, 从中东进口原油的比重基本保持在 50%左右, 从非洲地区进口原油的比重下降, 拉美、 哈萨克斯坦等其他国家进口的原油比重增加. 与此相适应,中国石油公司近年来成为油轮市场需求的主力,其中中石化在油轮及

4 VLCC油轮租船市场规模均为全球第一. 但由于中国船东控制的运力有限等多种原因, 中国船东的承运中国进口原油份额近年增长缓慢甚至出现负增长,所占比例偏低,具 备巨大的增长空间. 油轮运力供应方面,据Drewry 预计,至2019 年,全球油轮船队总载重吨将接近

5 亿吨,年复合增长率保持 3%左右.2016 年以来,随着市场运费率的下跌,油轮新 增订单一度明显减少,但2017 年受低船价、节能环保替代需求等多种因素刺激,新 造船订单再次放量, 据Clarkson 统计当年 VLCC 新造船订单达

53 艘, 创2011 年以来 第二高水平,同比上涨 279%.从手持订单看,2017 及2018 年之前仍将是新运力交 付的高峰期(部分属于替代老龄油轮退出的订单) ,具体交付量/实际交付比率则不同 的研究机构有不同的判断,部分取决于市场运费率的表现.全球油轮的建造则集中在 韩国、中国和日本,总订单数接近全球订单数的 90%.老龄油轮拆解方面,2017 年 下半年以来开始提速,2018 年以来更是显著增加,以VLCC 为例,根据 Pareto 追踪 统计的数据, 2015-2017 年共拆解了

17 艘VLCC (其中

13 艘在

2017 年下半年拆解) ,

2018 年截止

3 月20 日拆解和出售送拆的老龄 VLCC 已经达到

19 艘,其中部分船舶 船龄低于

18 岁.老龄油轮的拆解趋势如果持续,可望明显缓解运力供应方面的压力. 国际干散货海运行业的基本情况 全球干散货海运需求主要来自铁矿石、煤炭、 粮食等大宗商品的海上贸易需求,市场规模庞大,多年来(即使是 2008/09 年金融危 机时期)持续增长,2017 年已经达到了 50.98 亿吨/年,比2006 年的 32.6 亿吨大幅增 长.据Clarkson 最近出版的相关研究报告数据,未来全球干散货总贸易量仍将继续 稳步增长.运力方面,2017 年末,全球干散货船合计约 8.2 亿载重吨,增速已经明显 放缓, 但仍比

2016 年底增长了 3%, 订单占现有运力的比例连续第三年降至 20%以下, 约为 10%.与此同时,2017 年拆船数量继续回落,由2016 年的 2,920 万载重吨下降 至1,450 万载重吨(2015 年拆解了 3,070 万载重吨) . 国际干散货运输通常也具有明显的季节性.主要大宗散货供应集中在南半球、需 求则集中在北半球,干散货海运运输经常受到季节性的影响(如粮食收获、雨季等) . LNG 运输市场 LNG 是液化天然气(Liquefied Natural Gas)的缩写,是天然气在 超低温(-163℃)条件下液化形成的,主要成分为甲烷.LNG 体积是同质量的天然气 的1/625.LNG 作为清洁能源,是传统能源的有效替代.世界 LNG 工业虽然已经历 了40 年的发展历程,正如