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xxx xx xx DBxx 广东省地方标准DBxx/Txxx―xxxx 中运量跨座式单轨交通系统设计规范 Code for design of medium capacity of straddle monorail transit 20xx-xx-xx 发布 20xx-xx-xx 实施 广东省 XX 发布DBxx/T xxx-xxxx I 前言根据 xx《关于印发的通知》 (建标[xx]) 的要求,编制组经广泛调查研究,认真总结实践经验,参考有关国内外标准,并在广泛征求意见 的基础上,制定了本规范.

本规范共有主要技术内容是:总则、术语、运营组织、车辆、限界、线路、车站建筑、高架 车站结构、轨道桥梁工程、道岔、支座、地下结构、工程防水、通风、空调与采暖、给水与排水、 供电系统、信号、火灾自动报警、环境与设备监控、综合监控、门禁、运营控制中心、车辆基地、 防灾与救援、环境保护,三个附录. 本规范由广东省住房和城乡建设部负责管理和对条文的解释,主编单位负责具体技术内容的 解释.在执行过程中如有意见和建议,请寄广州地铁设计研究院有限公司(地址:广州市越秀区 环市西路

204 号 质量研发中心,邮编:510010,传真:020-86692750,邮箱 [email protected]) . 本规范主编单位: 本规范参编单位: 本规范主要起草人员: 本规范主要审查人员: DBxx/T xxx-xxxx II 目录前言.I

1 总则.1

2 术语和定义.2

3 运营组织.4

4 车辆.6

5 限界.10

6 线路.13

7 车站建筑.20

8 高架车站结构.25

9 轨道桥梁工程.26

10 道岔.32

11 支座.34

12 地下结构.37

13 工程防水.44

14 通风、空调与采暖.47

15 给水与排水.49

16 供电系统.51

17 通信.61

18 信号.69

19 自动售检票系统.80

20 火灾自动报警系统.84

21 环境与设备监控系统.87

22 综合监控系统.89

23 门禁系统.93

24 运营控制中心.96

25 车辆基地.100

26 防灾与救援.108

27 环境保护.113 DBxx/T xxx-xxxx III 附录 A 道岔类型及技术参数

116 附录 B 限界计算方法

124 附录 C 限界

图表

127 本规范用词说明.132 引用标准名录.133 条文说明.136

1 总则.138

2 术语和定义.139

3 运营组织.140

4 车辆.146

5 限界.148

6 线路.150

7 车站建筑.155

8 高架车站结构.157

9 轨道桥梁工程.158

10 道岔.169

11 支座.174

12 地下结构.176

13 工程防水.177

14 通风、空调与采暖.181

15 给水与排水.182

16 供电系统.183

19 自动售检票系统.187

20 火灾自动报警系统.189

21 环境与设备监控系统.190

22 综合监控系统.191

23 门禁系统.192

24 运营控制中心.193

25 车辆基地.196 DBxx/T xxx-xxxx IV

26 防灾与救援.200

27 环境保护.204 DBxx/T xxx-xxxx

1 1 总则1.0.1 为合理设计中运量跨座式单轨交通工程,使其符合安全可靠、经济适用、功能完善、技术 先进、节能环保等要求,制定本规范. 1.0.2 本规范适用于轨道梁宽度 700mm,车辆构造速度不超过 90km/h 全封闭运营的中运量跨座 式单轨交通新建工程设计. 1.0.3 中运量跨座式单轨交通工程的设计应与上位规划相协调. 1.0.4 中运量跨座式单轨交通线路的功能定位、服务水平、系统运能及起讫点、车辆基地选址、 主变电站及控制中心等资源共享,应依据远景线网规划确定.与其他交通系统间的衔接, 应做到层次分明、衔接有序、换乘安全便捷. 1.0.5 工程的设计年限应分为初期、近期、远期.初期按建成通车后第

3 年确定,近期按建成通 车后第

10 年确定,远期按建成通车后第

25 年确定. 1.0.6 工程建设规模、系统容量及大宗设施用地应按预测的客流控制期客流量、列车通过能力确 定,可分期建设的工程和可分期配置的设备,宜分期建设. 1.0.7 主体结构工程,以及因结构损坏或大修时对系统运营产生重大影响的其他工程结构的设计 使用年限不应低于

100 年. 1.0.8 中运量跨座式单轨交通设计除应遵循本规范外,尚应符合国家现行有关标准的规定. DBxx/T xxx-xxxx

2 2 术语和定义 2.0.1 单轨交通 monorail transit 城市中修建的采用电力牵引列车在一条轨道梁上运行的中运量轨道交通系统. 根据车辆与轨道 梁之间的位置关系,单轨交通可分为跨座式单轨交通和悬挂式单轨交通两种类型. 2.0.2 跨座式单轨交通 straddle monorail transit 为单轨交通的一种型式,车辆采用橡胶车轮跨行于梁轨合一的轨道梁上.车辆除走行轮外,在 转向架的两侧尚有导向轮和稳定轮,夹行于轨道梁的两侧,保证车辆沿轨道平稳地行驶. 2.0.3 旅行速度 operation speed 正常情况下,列车从起点站发车至终点站停车的平均运行速度. 2.0.4 最高运行速度 maximum running speed 列车在正常运营状态下所达到的最高速度. 2.0.5 横坡 cross slope 为抵消或减少列车在曲线区段运行时产生的向心加速度,需对曲线轨道梁段设置横向坡度.以 轨道梁绕其中心旋转后角度正切函数的百分比表示(或轨道梁面与线路横向水平线的夹角角度表 示.) 2.0.6 轨道梁 track beam 是承载列车荷重和车辆运行导向的结构,也是供电、信号、通信等缆线的载体.跨座式单轨交 通的轨道梁,通常采用预应力混凝土制成,常称PC梁(precast concrete track beam) ,在一些特 殊区段也可采用钢梁或几种材料组成的复合梁体. 2.0.7 轨道梁桥 rail beam bridge 跨座式单轨交通轨道梁与直接支承轨道梁的桥墩、台及基础组成的桥梁体系,包括组合桥、道 岔桥. 2.0.8 组合桥 combined bridge 采用将标准断面的轨道梁、道岔架设在桥梁上,形成桥上桥的重叠结构.其上部为轨道梁或道 岔.组合桥特指其下部支承轨道梁、道岔的桥梁结构.由较大跨度的组合断面轨道梁组成的桥梁结 构也称为组合桥. 2.0.9 检修疏散通道(walkway) 位于区间两线之间或单线一侧,车辆运行过程中遇紧急情况无法驶入车站时,供车上人员紧 急撤离至安全地带的走道.同时兼顾日常检修通道及电缆托架. 2.0.10 关节型道岔 joint turnout 跨座式单轨交通线路中使用的一种特殊轨道转辙设备. 关节型道岔的梁体由数节钢制轨道梁铰 接组成,由台车支撑,采用电力等动力驱动,道岔梁一端固定,转辙时道岔梁整体移动并使道岔梁 的活动端与另一条线路轨道梁衔接形成岔道,转换列车行驶路线.关节型道岔转辙后道岔梁纵向呈 折线状. DBxx/T xxx-xxxx

3 2.0.11 关节可挠型道岔 joint flexible turnout 较关节型道岔构造复杂的一种特殊轨道转辙设备. 关节可挠型道岔的梁体由数节钢制轨道梁铰 接组成,由台车支撑,其梁两侧装有导向面板和稳定面板,转辙时道岔梁一端固定,梁整体移动并 使梁的活动端与另一条线路轨道梁衔接形成岔道,转换列车行驶路线,转辙时挠曲装置在挠曲电机 驱动下,将导向面板和稳定面板挠曲成设定的曲线面,能使列车以较高的速度平稳地通过道岔.道 岔梁呈直线时,侧面的导向面板和稳定面板恢复成直线状. 2.0.12 挠曲电机 deflection motor 在关节可挠型道岔中实现导向面板和稳定面板挠曲的驱动电机. 2.0.13 梁替换型道岔 beam replacement turnout 梁替换型道岔由二根道岔梁构成,道岔梁可以由直梁+曲梁或曲梁+曲梁组成,梁间通过连杆连 接,由台车支撑,转辙时道岔梁以各自的转轴为回转中心,通过驱动装置使道岔梁整体转动,完成 道岔梁的替换,实现与相邻线路的轨道梁连接,从而改变车辆行驶线路. 2.0.14 枢轴型道岔 pivot turnout 枢轴型道岔由一根道岔直梁构成,由台车支撑,转辙时道岔梁以一端为回转中心,通过驱动装 置使道岔梁整体转动,以折线方式实现与相邻线路的轨道梁连接,从而改变车辆行驶线路. 2.0.15 平移式道岔 translational turnout 平移式道岔梁体由一根直线梁和一根曲线梁构成,由台车支撑,当列车需要转线时,道岔梁在 驱动装置的驱动下,沿与直线梁成90°方向的定位机构直线移动,实现过渡线与相邻轨道梁对接形 成直线或曲线,从而改变车辆行驶线路.道岔梁为整体式,曲线线形流畅. 2.0.16 全自动驾驶系统 Fully Automatic Operation 全自动驾驶系统(Fully Automatic Operation ,简称FAO)是基于现代计算机、通信、控制 和系统集成等技术实现列车运行全过程自动化的新一代城市轨道交通系统. 分为有人值守下列车自 动运行(DTO)无人值守下的列车自动运行(UTO) . 2.0.17 车辆基地 depot 跨座式单轨交通系统中提供车辆运用、检修和设备、设施的维修、保养以及材料、物资供 应和技术培训等服务的综合性基地.主要设施、设备包括车辆段、综合维修中心、物资总库、 培训中心和办公、生活设施等.? DBxx/T xxx-xxxx

4 3 运营组织 3.1 一般规定 3.1.1 中运量跨座式单轨运营组织应满足设计年限内的客流量需求. 3.1.2 中运量跨座式单轨线路为双线全封闭线路、列车必须在安全防护系统监控下运行. 3.1.3 中运量跨座式单轨的运营模式应包括正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态,系 统运营必须在各种状态乘客、工作人员以及系统设施安全的情况下实施. 3.1.4 中运量跨座式单轨列车最高构造速度为 90km/h,最高运营速度为 80km/h,其旅行速度不宜 小于 30km/h. 3.1.5 列车定员标准宜采用车厢空余面积乘客站立密度为 5~6 人/m2. 3.1.6 运营线路的南北向线路应以由南到至北为上行方向,反之为下行方向;

东西线路应以由西 向东为上行方向,反之为下行方向;

环形线路应以外侧线路为上行方向,内侧线路为下行 方向. 3.2 系统运营规模 3.2.1 设计运输能力应以预测客流数据为基础,根据各线路区间的乘客出行特征、客流断面分布、 客流变化风险等多种因素综合确定, 并且设计能力需满足各规划年限预测的单向高峰小时 客流量. 3.2.2 系统的设计能力应满足各设计年限的运输能力的需求,系统设计远期最大能力宜满足行车 密度不小于

24 对/小时,实际行车密度应根据具体客流情况确定.最大高峰小时断面运量 不大于

3 万人次. 3.2.3 全线各折返站的折返能力应根据附录 A 中道岔的转辙时间、 列车通过道岔速度、 列车长度、 信号控制时间和停站时间等因素综合确定. 3.2.4 系统规模在满足乘客出行需求的前提下,宜减少运用车数,提高车辆运用效率,节省列车 的购置费用,降低运营成本,提高运营经济效益. 3.2.5 中运量跨座式单轨车辆初期编组方式宜与近期编组方式一致.当远期车辆编组数与初、近 期相差较大时,应按远期车辆的扩编要求预留条件. 3.3 行车组织 3.3.1 中运量跨座式单轨行车组织应采用统一集中调度制度;

每条正线应采用双线、右线行车制. 3.3.2 为保证运营系统的服务水平,在初期高峰小时列车最小行车间隔不宜大于 6min;

近期,远 期高峰小时列车发行对数应根据预测高峰小时断面客流量确定;

平峰、 低峰时段的最小发 车间隔时间不宜大于 10min. 3.3.3 列车停站时间应根据上下车乘客量、列车的发车间隔时间、列车车门数量和开关门时间等 综合因素确定,车停站时间不宜少于 25s,在换乘站及折返站列车停站时间不宜少于 30s. 3.4 运营速度 DBxx/T xxx-xxxx

5 3.4.1 在线路系统无故障和制动系统无故障的前提下, 救援列车推送事故列车速度不大于 30km/h. 3.4.2 当站台设计站台门时,运营列车进站速度和不停车过站速度不宜大于 60km/h. 3.4.3 列车在平面上的运行速度应按曲线半径大小进行计算,列车在正线运行时,其未被平衡的 离心力加速度不宜大于 0.3m/s2 . 3.4.4 列车在正线曲线上的运行速度应根据曲线半径确定,曲线设计的速度按下式计算: =3.91√ …(3.4.6) 式中: ――列车通过曲线最大速度,km/h;

――曲线半径,m. 3.5 运营管理 3.5.1 列车运行组织应集中管理、统一调度指挥.车站设备应采用智能化监控管理,由控制中心 和车站两级管理或控制中心、车站、就地三级控制. 3.5.2 每条线路的运营管理总人数的定员指标为 30~50 人/km,首条运营线路的系统运营人员定 员不宜超过

50 人/km.后续每条线路的运营定员指标可适当减少. 3.5.3 车站内应有明显的导向标志,保障客流路径畅通,并具有足够的紧急疏散能力. 3.5.4 有人驾驶时,列车乘务制度宜采用单司机、轮乘制. 3.5.5 根据系统特点,制定相应的防灾、救援及防恐预案,最大程度保证乘客生命财产及轨道交 通系统人员、设备安全. DBxx/T xxx-xxxx

6 4 车辆 4.1 一般规定 4.1.1 车辆应保证在寿命期间内正常运行时的行车........