PDF《C-IASI》

C-IASI 中国保险汽车安全指数规程 编号: C CI IA AS SI I- -S SM M.

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0 第4部分:车辆辅助安全指数 自动紧急制动系统试验规程 Part 4: Vehicle Assistant Safety Index Autonomous Emergency Braking System Test Protocol (2017 版) 发布 中国汽车 工程 研 究院 股份 有 限公司 中保研汽车技术研究院有限公司CIASI-SM.VA.AET-A0 I 目次 前言.

1 范围.1

2 规范性引用文件.1

3 形式与类别.1 3.1 型式.1 3.2 类别.1

4 术语.1

5 要求及试验方法.3 5.1 测试条件要求.3 5.2 测试设备要求.4 5.3 数据滤波要求.5 5.4 测试准备要求.5

6 测试方法.6 6.1 FCW 测试

6 6.2 AEB 测试

10 7 数据记录.12 7.1 车辆尺寸记录.12 7.2 照片及视频信息记录.12 7.3 车辆信息记录.12 CIASI-SM.VA.AET-A0 II 前言 长期以来, 车型保险安全分级作为车型定价的最重要因子, 在中国一直未能建立系统的 体系,极大地制约了车型定价的精细化发展.为此,在中国保协行业协会的指导下,中国汽 车工程研究院与中保研汽车技术研究院, 在充分研究并借鉴国际先进经验的基础上, 结合中 国汽车保险与车辆安全技术现状, 经过多轮论证, 形成中国保险汽车安全指数 (简称C-IASI) 测试评价体系. C-IASI 从消费者立场出发,从汽车保险视角,围绕车险事故中 车损 、 人伤 ,开展 耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全四项指数的测试评价. 最终评价结果以直观量化的等级――优秀(G) 、良好(A)、一般(M)、较差(P)的形式定期对 外发布,为车险保费厘定、汽车安全研发、消费者购车用车提供参考. 自动紧急制动系统为车辆辅助安全指数的一个试验工况,本试验规程引用 IIHS 中 Autonomous Emergency Braking Test Protocol. Version

1 (2013 版)编制.试验工 况分为 FCW 功能测试和 AEB 功能测试,FCW 功能测试包含 72km/h±1.6km/h 的速度对静 止目标车、低速目标车和减速目标车的测试工况;

AEB 功能测试包含 20km/h±1km/h 和40km/h±1km/h 对静止目标车的测试工况,采集目标车车速、主车车速、两车横向距离、两 车纵向距离、横摆角速度、FCW 报警时刻等数据. 中国保险汽车安全指数(C-IASI)规程是在中国保险行业协会的指导下,中国汽车工程 研究院股份有限公司和中保研汽车技术研究院有限公司共同制定.随着中国道路交通安全、 汽车保险数据以及车辆安全技术水平的不断发展和相关标准的不断更新, 我们保留对试验项 目和评价方法进行变更升级的权利, 积极助推车辆安全技术成果与汽车保险的融汇应用, 有 效促进中国汽车安全水平整体提高和商业车险健康持续发展, 更加系统全面地为消费者、 汽 车行业及保险行业服务. 中国保险行业协会、 中国汽车工程研究院股份有限公司、 中保研汽车技术研究院有限公 司三方保留对中国保险汽车安全指数(C-IASI)的全部权利.未经三方同时授权,除企业自 行进行技术开发的试验外,不允许其他机构使用中国保险汽车安全指数(C-IASI)规程对汽 车产品进行公开性或商业目的的试验或评价. CIASI-SM.VA.AET-A0

1 自动紧急制动系统试验规程

1 范围 本规程规定了中国保险汽车安全指数车辆辅助安全指数 AEB 系统的测试方法.

2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的. 凡是注日期的引用文件, 仅所注日期的版本适用于本文 件.凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件. IIHS 《Autonomous Emergency Braking Test Protocol》Version 1. NHTSA 《FORWARD COLLISION WARNING SYSTEM CONFIRMATION TEST》2. 2013.

3 形式与类别 3.1 型式:承载式车身、发动机前置或者后置. 3.2 类别:M1 类.

4 术语 以下术语和定义适用于本规程. 4.1 自动紧急制动 Autonomous Emergency Braking,AEB 系统探测到极有可能发生碰撞时主动制动,用以降低车辆的速度并尽可能避免碰撞的发生. 4.2 前向碰撞报警 Forward Collision Warning,FCW 系统向驾驶人发出需进行紧急避撞提醒的报警信息, 用于警告驾驶人需紧急刹车、 换道或采取其他 措施以避免碰撞.这种报警信息可能是声音、震动、视觉的某种或某两种组合形式. 4.3 主车 Subject Vehicle, SV 配有本标准所定义的车辆自动紧急制动系统的待测车辆. 4.4 目标车辆 Target Vehicle, TV 在主车前方行驶轨迹线上, 距离主车最近的前车, 它是车辆自动紧急制动系统工作时所针对的对象. CIASI-SM.VA.AET-A0

2 4.5 前车 Forward Vehicle,FV 位于主车行驶道路前方,且行驶方向相同,用于牵引目标假车的车辆. 4.6 车间距离 Clearance 自车车头到目标车辆车尾的距离. 4.7 相对速度 Relative Velocity 主车与目标车辆的纵向车速之差. 相对速度的值相当于两车的车间距离的变化率. 其正值代表目标 车辆比自车车速更高,车间距离随着时间增大. vr(t) =vTV(t) -vSV(t)1) 式中: vr(t) ―― 相对速度;

vTV(t) ―― 目标车辆的车速;

vSV(t) ――自车车速. 4.8 碰撞时间 Time to Collision, TTC 当相对速度不为零时, 可以通过下式计算在同一路径上行驶的两车, 假定相对速度保持不变时距离 碰撞发生的时间. 其值可以通过主车与目标车辆的车间距离除以相对速度来估算. 当不满足计算条件或 TTC的计算结果为负值时,表明在上述假定条件下,碰撞不可能发生. TTC = ?0(?) ??(?) 2) 式中: x0(t)―两车相对距离. 4.9 报警距离 Warning Distance 系统检测到与前车存在潜在碰撞危险时发出报警时刻的两车间距. 4.10 能见度 Visibility 色温为2700K 的白炽灯发出的非扩散光束的照度减少到初始值5%时所通过的路径长度. 4.11 巡航控制 Cruise Control,CC 按照驾驶员的设定控制车辆行驶速度的系统. 4.12 自适应巡航控制 Adaptive Cruise Control, ACC CIASI-SM.VA.AET-A0

3 常规巡航控制系统的提升和扩展(见3.15 常规巡航控制) ,它可以通过控制本车发动机、传动系统 或制动器实现与前车保持适当距离的目的. 4.13 追尾碰撞 Rear-end Collision 自车头部撞击到前车尾部的碰撞. 4.14 相对横向距离 Lateral Offset 主车与目标车辆的纵向中心线之间的横向距离, 以相对于自车宽度的百分比作为度量单位. 当主车 与目标车辆中心线平齐时,横向偏移距离为零. 4.15 制动减速量 Braking Deceleration Amount 如果恒定,制动减速量,就能确保主车在不接触目标车的情况下和目标车的速度匹配,这样能避免 碰撞.

5 要求及试验方法 5.1 测试条件要求 5.1.1 测试场地要求 a)测试路面为干燥的沥青路面,没有可见的潮湿处;

b)测试路面的峰值附着系数应大于0.9;

c)测试道路应为直道并且平坦,没有明显的凹坑、裂缝等不良情况,其水平平面度应小于1%,长 度至少为350m;

d)测试道路为双车道,整个测试在右侧车道进行,两车道外侧车道线为白色实线,中间车道线为 白色虚线,每条车道宽3.6m,中间车道线长2m,间隔为4m,如图1所示. 图1测试场地车道要求 测试过程中,在测试道路两边3m以内或者是静止目标物前方25m内不能有任何车辆,障碍物,或 其他物体.路面上方的标志物、桥梁及其他明显的干扰物体或建筑必须高于路面5m;

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4 5.1.2 测试环境要求 a)气候条件良好,没有降雨、降雪、冰雹等恶劣天气情况;

b)测试温度范围为0℃-38℃;

c)测试时最大风速应低于10m/s;

d)测试过程中,太阳高度要超过地面水平线15°;

e)除非特殊情况,测试光照度为2000 Lux以上;

f)测试环境温度、周围光照度、风速、风向等环境情况每分钟进行一次记录. 5.2 测试设备要求 5.2.1 目标车辆 EVT假车用于替代实际M1乘用车且可以承受最高60km/h的速度撞击而不会对EVT和SV造成损害. 测试过程中TV使用Messring公司生产的Euro-NCAP AEB标准测试用假车EVT代替,由拖轨、假车 支座和EVT组成.使用时需保证250Mbar充气气压,整个测试过程需保证次充气压力.假车的模仿实车 尾部材料可以满足AEB雷达或摄像头检测, 完全可以替代真实车辆. 每组测试完成后应保证EVT的外层 不能褶皱. 图2EVT 假车及脱轨 5.2.2 数采定位系统 测试使用 RT 数采定位系统是英国牛津公司生产的实时定位数据采集系统,用于记录主车及目标车 的车速、 纵向和横向加速度、 纵向和横向位置、 角速度等. SV 使用 RT3002RT hunter, TV 使用 RT target. RT 设备装车调试后需进行不少于

10 分钟的精度校正,直至 RT 显示位置精度小于 0.02m.数据采集频 率为 100HZ. 5.2.3 驾驶机器人 测试需使用英国 ABD 公司生产的驾驶机器人来精确控制 SV 和TV 的速度、减速度、横向偏离距 离、纵向距离等测试参数.驾驶机器人与 RT3002 配合使用,RT3002 为驾驶机器人提供控制车辆位置 CIASI-SM.VA.AET-A0

5 信息. 其中 TV 需使用 SR60 转向机器人以精确控制目标车的减速度, SV 可用 SR60/SR15 驾驶机器人. 5.2.4 报警信号采集系统 AEB 系统报警信号需用 ADAV2 报警信号采集系统配合驾驶机器人进行采集,ADAV2 采集 FCW 报警信号发送给驾驶机器人,驾驶机器人实现报警信号和测试车辆的数据信息同步. 测试过程使用的所有设备要满足动态数据的采样及存储要求,采样和存储频率均为 100Hz. SV 和TV 在测试过程中数据采集和记录设备的精度均满足以下要求: a) SV、TV 的速度精度为 0.1km/h;

b) SV、TV 的横向和纵向加速度精度为 0.01m/s2 ;

c) SV、TV 的横向和纵向位置精度为 0.02m;

d) SV、TV 的的横摆角速度精度为 0.02° /s;

e) SV、TV 的方向盘角速度定位精度为 1.0° /s. 本章所述测试设备均满足以上控制精度和数据采集要求. 5.3 数据滤波要求 5.3.1 加速度踏板位置 加速度踏板位置使用测试原始数据,数据格式应为加速踏板行程的百分比来表示;

5.3.2 横向和纵向位置 横向和纵向位置需使用原始数据,数据单位为 m;

5.3.3 纵向加速度 纵向加速度数据需采用

12 极无阶巴特沃斯滤波器过滤,截止频率为 6Hz,数据单位为 m/s2;

5.3.4 速度 车速需使用原始数据,数据单位为 km/h;

5.3.5 碰撞点 SV 与TV 的碰撞点用 RT 采集并发送给驾驶机器人输出,需使用原始数据;

数据单位为 m;

5.3.6 角速度 角速度数据需采用

12 极无阶巴特沃斯滤波器过滤,截止频率为 6Hz,数据单位为°/s;

5.4 测试准备要求 5.4.1 样车状态确认 测试车辆应为新车,行驶里程为 320km-8000km;

测试车辆须使用厂家指定的全新原厂轮胎, 轮胎气压须为厂家推荐的标准冷胎气压, 如果推荐值多 CIASI-SM.VA.AET-A0

6 余一个,则轮胎应该被充气到最轻的负载条件;

检查全车其他油、水等液体,如冷却液、制动液、机油等,确保至少达到最小指示位置;

测试设备应该放置........