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、Chien和Sehon― feld[41等.上述研究通过对发车间隔、车站停留时间、 松弛时间等变量的优化,进而确定某一站点内多条线 路的协调运营方案.其中,Ching和Schonfeld得出轨 道交通与常规公交运营计划协调问题的两个基本结 论:①两类运输模式的时刻表协调前提是行车间隔较 大且换乘客流较大,当行车密度高时,该协调无实际意 义;

②服务可靠性较高的公交线路与轨道交通进行协 http://www.paper.edu.cn 中国科技论文在线 铁道学报第31卷 调才具有实际意义'

5|. 然而,以上研究对公交的网络性考虑仍然不够,就 换乘站类型对协调优化的影响考虑也不全面.本文基 于换乘站点,对一个联合公交网络的轨道交通与常规 公共交通的运营协调进行研究. 1运营协调组织原理分析 由于常规公交线路车辆往往不能严格按照时刻表 规定的时间到达换乘站点,就有可能造成乘客未能赶 上当班轨道交通车辆,从而必须在站台等候下一班次 轨道交通列车的到达.为保证换乘的顺畅性、连续性, 可通过在常规公交时刻表中设定一段松弛时间K,来 实现L3'

6],即在车辆到达延误随机分布下,为增大乘客 能够换乘当班轨道交通车辆的概率,而在常规公交时 刻表中规定车辆到站提前的一段时间. 当某站接运线路某班次的规定到达时间(若接运 线路为常规公交线路,还需要增加松弛时间),加上乘 客步行时间后对应的时刻恰好为转运线路某班次在该 站的规定到发时刻,则称上述两班次协调.该时刻即 为换乘成功与换乘失败的临界点,上述两班次称为协 调班次,协调班次各自运行的方向称为协调方向.若 使接运线路的所有班次都能与转运线路相协调,则要 求两线路发车间隔相等.但由于轨道交通线路和常规 公交线路的客流量不同,一般轨道交通线路作为系统 内的主要客流走廊,客流量远大于接驳公交线路,如发 车间隔相等,则可能导致接驳线路的满载率很低,不利 于常规公交运营企业的发展.因此,在协调运营过程 中,可要求常规公交发车间隔与轨道交通发车间隔成 整数倍关系,使常规公交线路所有班次都能对应轨道 交通的协调班次,轨道交通有尽可能多的班次对应常 规公交的协调班次,如图l所示. 图1中,D,为站点J中轨道交通站台与常规公交 站台之间的距离;

H一为发车间隔;

a一为到站时刻;

d一 为离站时刻;

0为交通方式,护一r表示轨道交通,臼一b 表示常规公共交通,口一i表示第i条常规公共交通线 路;

Ki为第i条常规公共交通线路的松弛时间;

t.为 站点歹的换乘步行时间. 由于换乘站形式和所处位置不同,各换乘站存在 的换乘方向也有所差异.因此,很难保证所有的换乘 方向均为协调方向.在协调运营的过程中,应保证主 要换乘方向为协调方向,并尽可能实现更多的协调方 向. 综上所述,本文研究的轨道交通与常规公交运营 协调的组织原理如下: 轨道站台 公交站台 轨道站台 drH.d|rH, 也d^H, a寸H 公交站台 (a)常规公交一轨道交通 dT_Ht a.-H, a.d,+H?d^H;

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- m)轨道交通一常规公交 图1 常规公交发车间隔是轨道交通2倍时的协调 (1)需要在常规公交时刻表中增加一部分松弛时 间;

(2)在满足客运需求的条件下,常规公交与轨道 交通的发车间隔应尽可能相等,或满足整倍数关系;