PDF《立法会》

立法会 Legislative Council 立法会 CB(1)2251/11-12号文件档号: CB1/PL/EA 环境事务委员会 向立法会提交的报告目的本报告旨在汇报环境事务委员会(下 称 事 务委员会 ) 在2011-2012年度立法会会期内的工作,并会根⒎帷兑槭鹿嬖颉返77(14)条的规定,在2012年 7月 11日的立法会会议席上提交议员省览.

事务委员会2. 立法会藉於 1998年 7月 8日通过,并於 2000年12月20日、 2002年10月 9日 、 2007年 7月 11日及2008年 7月 2日修订的一项决议案,成立事务委员会,负责监察及研究与环境及自然保育事宜有关的政府政策及公众关注的事项.事务委员会的职权围载於附 录I. 3. 事务委员会由 16名委员组成.陈克勤议员及余若薇议员 分别获选为正副主席. 事务委员会的委员名单载於附 录II. 主要工作 空气4. 空气质素不断恶化的问题,依然是事务委员会的重要议 题.鉴於空气污染对公众健康、生活质素和香港的长远发展构成深远影响,委员同意在事务委员会下成立的改善空气质素小组委员会 (下称 小组委员会 )应继续运作,以便更集中讨论政 府当局在处理空气污染方面所进行的工作.小组委员会在本年度立法会会期内曾举行 6次会议,讨论空气质素指标检讨、为车 辆加装独立空调系统以便在引擎关掉时保持运作、为专营巴士试验加装选择性催化还原器,以及改善石油气加气服务的措施,并曾邀请业界就改善石油 气加气服务的措施表达意见.

2 5. 车辆是路边空气污染的主要来源,对市民有直接的影响.为改善路边空气质素,政府当局已收紧?用燃?及新登记?辆的废气排放标准;

引入石油气?辆取代柴油的士和小巴;

规定所有欧盟前期柴油?辆加装微?消减装置;

提高黑烟?辆的排放标准和测试方法;

以及推出资助计划鼓?使用环保?辆和?换欧盟III期前的柴油商业?.结果,在1999年至2010年期间,路边监测站所录得的二氧化硫和可吸入悬浮粒子的水平分别下降63%及34%, 但同期的二氧化氮水平却上升?20%, 导至空气污染指?达到 甚 高 水 平的日?从2005?的43天l升超过两倍至 2010?的139天.路 边的二氧化氮可由车辆直接排放 (即一次排放 ),或由车辆排放的一氧化氮进一步氧化而产生 (即经由二 次途径生成,当中涉及 挥发性有机化合物及臭氧 ). 6. 车辆在繁忙交通路段排放的二氧化氮,有超过40%来自汽油和石油气车辆 (特别是石油气的士和小巴 ).该等车辆依靠催 化器来减少废气排放.然而,催化器会随着使用而损耗,需要不时更换,否则这些车辆的废气排放会至少增加10倍.就石油气的士和小巴而言,应每隔约 18个月更换一次催化器.兰,现时行驶於路上约80%的石油气的士和约45%的石油气小巴的催化器已耗损.为 进一步改善路边空气质素,政 府当局在 2011年11月15日展开为期两个月的持份者谘询,就下列建议谘询持份者的意见:通过使用路边遥测仪器和先进废气测试来管制汽油和石油气车辆排放过量废气,以 及预留 1亿5,000万元向石油气的 士和小巴车主提供一次性的资助,以供更换催化器及相关部件. 7. 事务委员会曾於2011年11月28日的会议上讨论管制汽油和石油气?辆废气排放的建议,并於 2012年 2月 27日的会议上 讨论谘询工作的结果.委员察悉,石油气的士更换计划实施将近 10年,而部分委员指出,很多石油气的士和小巴的使用寿命快将 终结.这些委员认为,随着市场出现 更新款、更环保的车辆(例 如电动车辆), 石油气的士和小巴始终会被淘汰.因此,未必值得提供一次性的资助,协助石油气的士和小巴车主更换催化器和相关部件.部分其他委员关注到,1亿5,000万元的拨款额是否 足够为现有18 000辆石油气的士和3000辆石油气小巴的车更换催化器和相关部件.这 些委员表示,鉴於5,000至7,000元的预 算开支高昂,以及催化器的使用寿命有限,只有18个月,他们关注到在一次性资助以后,石油气的士和小巴要定期更换催化器,会令车主难以负担.鉴於催化器必须定期更换,政府当局有必要确保有足够数目的汽车维修工场提供更换服务.为预防出现垄断,亦应致力鼓励中小型维修工场参与投标,以提供更换服务.财务委员会其后在 2012年 4月 13日批准相关拨款建议.

3 8. 专营柴油巴士是另一个路边空 气污染的主要源头.为减少专营巴士的废气排放量,政府当局建议全数资助 5间专营巴士 公司购置共36辆单层电动巴士(包 括28辆电池电动巴士和8辆 超级电容巴士)和 相关充电设施(包 括安装费用), 在不同路线作试验行驶.这项试验计划旨在确定电动巴士在技术合适程度、运作可行性以及财政负担能力方面,是否已准备就绪,可以取代传统柴油巴士.试验有助专营巴士公司直接吸收经验和知识,以研究旗下的巴士车可否广泛采用电动巴士,亦可鼓励电动巴士制造商提供合适的电动巴 士,以满足本港市场需求. 9. 事务委员会曾於2012年 5月 28日的会议上讨论政府资助5间 专营巴士公司购置36辆电动巴士和相关充电设施在本港试验行驶的建议.事务委员会委员普遍欢迎该项试验计划,并认为有关建议早应实施.部分委员询问,若试验计划证实成功,专营巴士公司是否须将造成较严重污染的柴油巴士更换为电动巴士;

若然,更换计划的方案和时间表为何.为鼓励巴士公司尽早更换老旧和造成污染的柴 油巴士,当 局应考虑分别为该 5间 专营巴士公司订立排放上限. 10. 香港一直参照国际上的发展情 况,并因应符合规定的燃 料和车辆可供应本地市场的时间,收紧车辆的燃料及废气排放标准.经 立法会批准后,由2006年 1月起,新 登记车辆须符合欧 盟IV期的废气排放标准.柴油及汽油的法定标准已於 2010年 7月 收紧至欧盟 V期标准,以进一步减少车辆废气排放及为引入欧盟 V期车辆作准备,尽量提高环保效益.由於车辆供应商已确定可 在2012年 6月 1日或之前供应所有车辆种类的欧盟V期 车辆(设 计重量不超逾3.5公吨的轻型货车除外,该种车辆会在2012年12月31日或之前在港全面供应), 政府当局建议修订《空气污染管制(车辆设计标准 )(排放)规例》,在2012年 6月 1日收紧所有新登 记车辆的法定废气排放标准至欧盟V期 水平(设 计重量不超逾3.5公吨的轻型货车除外,当局将会在2012年12月31日收紧该等车辆的法定废气排放标准 ). 11. 事务委员会於2011年12月21日的会议上讨论收紧新登记车辆的法定废气排放标准至欧盟 V期水平的建议.部 分委员支 持建议,但他们询问电动车辆、混 合动力车辆和欧盟 V期车辆的 成本效益,以及鼓励车主尽早以环保车辆更换造成污染的车辆方面的工作.部分其他委员表示,鉴於鼓励车主尽早更换造成污染车辆的资助计划反应冷淡,他们建议当局应实施经济抑制措施(例如增加牌照费 ),使车主不愿继续使用旧车.当局亦应考 虑采用一如新加坡、日本和台湾的做法,为注销车龄10年或以下车辆的车主提供退税,以期有效减少在道路上的旧车和造成4污染车辆的数目.为推广使用环保车辆,当局需要透过提供适当培训,提升保养维修标准. 12. 除了路面上的车辆,非路面流动机械1的氮氧化物和可吸入悬浮粒子排放量,分别占本地总排放量约7%及11%. 目前本港正在使用中的非路面流动机械约有

13 500台,估计平均机龄 和平均使用寿命分别为 8年和14年.目前,非 路面流动机械无须 符合任何法定废气排放标准;

这些机械运作时不得造成空气污染滋扰,而以柴油驱动的机械亦须使用含硫量不超过0.005%的柴油,但除此以外便不受管制空气污染的法例规管.经分析非路面流动机械废气排放的影响,政 府当局於 2010年 5月建议推行 管制计划,并就此谘询持份者的意见.建议的管制计划规定进口香港 (转口机械除外 )或在本地制造以供香港市场销售、租赁或 使用的非路面流动机械,必须 符合法定废气排放标准2 . 根ㄒ榈墓苤萍苹,进口商在进口非路面流动机械(转 口机械除外)前,必须得到环境保护署 (下称 环保署 )的核准书,以证明这些 机械符合废气排放标准;

本地制造商亦须同样得到环保署的核准书,方可将非路面流动机械推出本地市场以供销售、租赁或使用.每台非路面流动机械(转口机械除外 )均须贴有耐用而清晰 的引擎废气排放资料标签,以资识别.要求机械贴上标签的规定没有追溯效力,不适用於实施建议管制前已经进口或已经在市场推出的机械.小组委员会曾於 2010年 5月讨论有关建议. 13. 因应小组委员会所提意见及谘询持份者的结果,政府当 局对建议作出修订,规定所有供销售或出租在本港使用的非路面流动机械(不 论全新或二手)均 须符合指定的废气排放标准及得到环保署核准.经环保署核准在本港使用的非路面流动机械须贴有适当标签.规管制度实施前已在使用的现有非路面流动机械将获豁免符合新规定,但须妥为贴上标签,以资识别.政府 当局亦会清楚订明哪些可能使用非路面流动机械的作业(指 定作业)会 被纳入规管.政府当局曾就修订建议进一步谘询持份者意见,有关谘询工作已於 2011年 7月 20日结束. 14. 事务委员会於2012年 2月 27日的会议上讨论经修订的建议.委员普遍支持有需要对来自非路面流动机械的废气排放作出管制,但部分委员认为,拟议管制除了适用於全新的非路面流动机械的废气排放,亦应适用於现有非路面流动机械的废1非路面流动机械包括由内燃机驱动及主要不在路面操作的流动机械、工业运输设备和非路面行走车辆.这类设备广泛应用在机场、货柜码头及建筑地盘.2符合废气排放标准意指有关机械的污染物排放量符合一套标准,该标准的水平跟欧盟、美国和日本标准大致相若.5气排放.这些委员察悉,落实管制制度需要修订法例,他们认为应藉此时机拟订期限,规定现有非路面流动机械须於限期内逐步淘汰.此外,一如适用於汽车车辆的做法,当局亦应考虑规定现有非路面流动机械须定期进行检验,以确定有关机械的废气排放表现良好.此举可确保已在使用的非路面流动机械符合废气排放方面的规定,并鼓励及早更换造成污染的非路面流动机械. 15. 自1990年起所采取的各项措施,令到陆上排放有所减少,但由於同期间船舶抵港数目上升 57%至76%不等,源 自船舶 的二氧化硫、可吸入悬浮 粒子和氮氧化物的排放分别增加54%、 41%和4%. 船舶排放已成为本港空气污染的主要源头之一,是可吸入悬浮粒子的最大排放源,亦是继发电厂后二氧化硫的第二大排放源.在远洋轮船停泊的葵涌货柜码头附近及靠近远洋船舶航线的地方,船舶排放废气的影响尤其显著.为了管制来自船舶造成的废气排放,行政长官在2011?施政报告公布,政府当局会联同广东、深圳、澳门政府研究,可否要求在香港及珠江三角洲(下 称 珠 三角 )港口的远洋船舶停泊时转用低含硫量燃料、长远而言在珠三角水域设立排放控制区,以及提升本地船用燃料供应标准,与业界 共同协力减少来自船舶的废气. 16. 事务委员会於2011年12月21日的会议上讨论有关建议.鉴於船舶排放废气所造成的影响及大多数远洋船舶应已配备泊岸转油装置,部分委员建议香港应率先实施强制性泊岸转油,而无需等待当局与广东、深圳 及澳门政府进行讨论的结果.不过,部分其他委员认为,若泊岸转油的建议只在香港实施,远洋船舶或会选择不在本港停泊,而航运业界则不会支持该建议,以免削弱本港的竞争力.若要实施泊岸转油建议,应以区域为基础来进行.这些委员亦指出,由於缺乏政府当局资助,加上航运生意近年持续下降,香港定期班轮协会为鼓励远洋船舶在本港停泊时自愿转用低含硫量燃料而在2011年 1月 1日推行为期两年的《乘风约章》在年期届满后将难以继续推行.同一道理,若缺乏政府当局资助,管制船舶排放废气的建议亦无法成功落实.因此,事务委员会欢迎政府当局提出鼓励计划的建议,向靠泊在香港水域时使用低含硫量燃料的远洋轮船宽免一半的港口设施及灯标费. 气候变化 17. 近年,多个国家和城市已把气候变化列入重要的可持续发展议程及国际合作议程.科学界普遍认为温室气体是气候变化的主要成因.温室气体影响大气中及地球表面太阳幅射的6吸收、散射及放射.人为活动(例 如使用化石燃料及改变土地用途)令 全球温室气体浓度上升,导致全球温度升高,并改变自然气候周期. 18. 政府当局在 2010年 9月进行公众谘询,就 香港未来 10年应对气候变化的策略及行动纲领(包 括建议在2020?把香港的碳强度由 2005?水平?低 50%至60%的目标,以 及为实现这个目标 而提出一系列供应和需求层面的建议措施)收 集公众意见.由於建筑物内的用电量则占全港耗电量约90%(占香港温室气体排放量近60%), 因此,为减少香港的能源消耗和碳排放,有必要以4个 主要建筑物用户群组(包 括住户、办公室、零售和餐饮业)作 为对象.可持续发展委员会於2011年 8月 发出名为 纾 缓气候变化:从楼宇节能减排开始 的《诚邀回应文件》,展开为期 4个月 的公众参与过程,在 制度优化 及 促使行为改变 这两个类别下 划分出 11个行动,向市民提供相关 资料、引发公众讨论. 19. 事务委员会於2011年10月24日的会议上就《诚邀回应文件》进行讨论.事务委员会普遍认同有必要提高建筑物的能源效益,但部分委员表示,用以评定本港现有及新落成楼宇环保表现的 BEAM Plus认证制度,可能由於属自愿参与性质,以致 该制度的参与率偏低,他们对这种情况表示关注.为此,事务委员会促请政府当局与发展商加强沟通,................