PDF《Company 公司》

12 月31 日的 713.86 点,上 涨到

7 月9日的 1050.72 点, 涨幅为 47.19%.相比之下,同期上证指数则从 2268.73 点下跌至 1965.45 点. 相比主板上市公司, 创业板公司 中PE 及创投的持股比例更为可观, 出于收益回报以及时间成本的考虑, 在创业板指数及公司股价飙升的前提 下,减持欲望自然更为强烈. 另外,据证券时报记者统计,今年 整个市场限售股的解禁数量也远远超 过了

2012 年. 数据显示,A 股市场今 年合计解禁股数为 4392.19 亿股,而 去年合计解禁股数为 1528.3 亿股,今 年的解禁股数同比增加 187.38%. 业内人士分析, 以大股东为代表 的产业资本, 在市场回暖时充当大宗 交易主角,需要理性看待.无论是从融 资成本、 融资风险以及操作便捷度考 虑,在不失控股地位下,大股东选择股 权减持这种途径来筹集资金都是最优 选择.另外,通过大宗交易减持以改善 自身现金流, 还可以用于企业的扩大 再生产、 兼并收购等有利于公司长期 发展的项目. 韩亚空难牵出航权垄断困局 证券时报记者 仁际宇 上周末韩亚航空悲剧性的空难让 人唏嘘. 国内不少民众对于大量中国 旅客搭乘由韩国飞往美国航班感到不 解. 但除了国内航空公司和机场的价 格、服务和效率等问题外,航权的限制 也是国内旅客不得不选择转机的原因 之一.

7 月6日, 韩亚

214 班机在美国 旧金山国际机场降落过程中发生事故,燃起大火.机上乘客和机组人员共

307 人,其中包括

141 名中国公民. 这 架从韩国汉城仁川国际机场出发的航 班,为何会载有如此之多的中国公民, 在空难发生的第一分钟起, 这个问题 就成了国内网络上的热点话题. 实际上,韩国、日本和香港一直以 来都是大陆地区乘客前往北美的主要 中转地点.原因是相比于直航模式,利 用枢纽机场汇聚客流的中转模式可以 通过提高上座率的方式提升航空公司 的运营效率、降低运营成本. 因此,一 般情况下,对时间不敏感,但对价格敏 感的乘客往往会选择中转航班. 由此 可见, 中转航班的价格低于直达航班 是十分正常的情况. 不过,国内航空公司执飞的直达 洲际航线,特别是北美航线的经营方 式却仍是个十分值得研究的问题. 目前,我国直接飞往北美的航线基本上 集中于北京、上海和广州. 而这三座 城市又属于

2004 年中美航权谈判所 划定的第一区域,在这个区域中的机 场,要增加中美直航航班的限制十分 严格. 目前, 第一区域中的美方航权已 经用完, 而中方航空公司申请的航权 数量并不多, 仍有相当多的航权没有 转变成真实的航线. 中方航空公司积 极性不高的主要原因在于, 品牌和服 务等方面与美国的航空公司相差大, 导致头等舱、商务舱(下称两仓)上座 率远远低于美国公司. 而国际长航线 的主要盈利来源就是两仓, 中方航空 公司两仓客源的不足, 导致中方中美 航线盈利能力不如美方. 国内三大航空公司盈利能力一般, 增加中美航线的意愿就不强烈;

国内其他航空公司又缺少适合中美航线的飞机;

而美方公司已没有航权;

第一区域外的航点吸引力又弱, 这就导致了中美直航航线的数量增长趋于停滞. 由于中美间人员往来需求的持续 高速增长,国内航空公司不需要费太大 的精力就可以获得较高的上座率,航 空公司就没有动力通过提供良好的服 务吸引中转客流. 而且航线数量的停 滞在一定程度上限制了运力的增加, 有利于维持机票价格, 因此国内航空 公司也就缺乏提升自身效率的意愿. 反观韩亚航空, 其服务通达中国 大陆许多二线城市, 而且其飞往美国 的航班远远多于国内航空公司, 乘客 可选择余地很大, 再加上仁川机场出 了名的优质转机服务. 中国航空公司 在中美航线上缺乏竞争力的原因就显 而易见了. 对航空公司来说, 如果没有强大 的航空枢纽支持, 只依靠点对点的客 源,难以有效支撑长航线的运营.那么 如何通过对航权的合理分配, 促进竞 争, 引导国内航空公司打造自己的航 空中转枢纽,提高效率、增强服务,就 成了行业监管部门应该考虑的问题. 驴皮价格疯涨引阿胶新一轮提价预期 去年以来驴皮价格翻番,达每公斤140元以上,直逼企业盈亏平衡价 证券时报记者 李雪峰 随着原材料驴皮价格的持续上 涨,以东阿阿胶( 000423)为代表的阿 胶企业在感受成本压力的同时, 也在 酝酿新一轮提价动作. 记者从东阿阿 胶北京一家专卖店了解到, 该店零售 的阿胶块在今年