PDF《南阳水氢车丑闻背后 氢燃料电池车万亿市场蓄势待发？》

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8 源汽车销量突破50万辆,而这一年全国氢燃料电池汽车仅售出37辆. 但Mirai带来的效应,以及2016年 氢能产业基础设施的发展路线图 的提出让行业逐渐升温.2016年,亿华通等氢 燃料电池公司登陆新三板,随后几年氢燃料电池汽车销量也出现较大幅度的增长,然而总量依然较少. 2017年3月,在汽车行业打拼30多年的王朝云从华泰新能源汽车总裁任上离职.在与大学同学、在同济大学做燃料 电池研究的许思传教授等人多番讨论后,他决定在氢燃料电池方向创业. 认识的朋友都跟我说,这事儿不能做,是烧钱的无底洞. 王朝云说, 当时100个人里面有99个反对,还有1个 是坚决反对. 2017年8月,明天氢能在安徽省六安市成立,王朝云成为创始人、董事长兼总经理. 行业内人士感觉从2017年就已经开始热起来了. 林琦透露,2017年开始前来调研的投资机构多了起来.当年9 月7日,上海市发布《上海市燃料电池汽车发展规划》,这给在上海的重塑科技和林琦带来了不小的信心. 2018年政策利好更是频频出台.2月,国家能源集团等众多央企参与成立 中国氢能源及燃料电池产业创新战略联 盟 ,总理日本考察之后,各地政府迅速加快了当地氢能产业发展规划,并在下半年密集出台. 确实看这个行业的人更多了. 葛新宇说,但风口中估值暴涨、抢项目的事情尚未大面积发生, 因为很多人还 在学习. 无法忽视的差距 我们和国际水平到底有多大差距? 这个行业火了之后,从业者们都会被问到这个问题. 答案不尽相同.悲观的估计是与丰田Mirai相比有15年以上的差距,而乐观的预期是,中国与国外差距并不大,差 的只是某些材料、工艺以及在乘用车上的应用经验,中国汽车工业完全有能力赶上去. 《中国企业家》在采访中发现,身处公司之中的人反而更乐观. 如果我们把不包括制氢储氢部分(这部分有专家认为差距更大)的产业链进行拆分,分为膜电极(包括质子交换膜 、催化剂等)、双极板、空气压缩机、DC/DC等上游零部件,燃料电池电堆与系统辅助配件组成的燃料电池系统为 中游,燃料电池在不同车辆上的运用为下游. 氢燃料电池产业链.来源:《亿华通招股说明书》 页面

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8 按照李飞强的判断,在质子交换膜、双极板等领域,中国公司们已经拿出了数据指标不错的产品,有的已经进入到 国际公司的采购名单,系统关键部件可能也只有两三年的差距, 我们跟国外是有差距,但没有想象的那样大 . 国内很多科研和样品阶段产品的实验室数据都跟国外产品没有多大差距,但因为国内产业链还没有打通,尚且没 有走向应用领域,这个过程需要大量研发和验证,再进入到应用阶段,才能打通整个链条. 林琦说. 这导致的一个结果是,上述多种在数据上与国外先进水平可能只有两三年差距的材料组装成燃料电池电堆,差距反 而拉大到5年以上. 膜电极集成电堆,电堆的功率密度比、寿命性能、低温冷启动性能就都比较有差距了. 李飞 强说. 一些数据也显示差距的确存在.比如丰田Mirai燃料电池电堆体积能量密度3.1kw/L,输出功率114kw(有业内人士称 这是峰值功率,实际没有那么高),而国内电池电堆也有声称实验样品可以实现3.0kw/L,但更多停留在2.0kw/L,而 输出功率大都在60kw~80kw. 业内人士透露,商用客车企业对供应商的燃料电池产品最看重的指标有三个:寿命、低温冷启动以及成本.在寿命 上,需要满足8年以上的寿命,同时可以在低于零下30度的环境中启动,但是这两个指标国内都能达到的并不多.尤 其在寿命这个指标上,国内外存在不小的差距. 更致命的差距体现在成本上.国内一些刚刚研发、未规模量产的燃料电池系统,1kw的成本高达2万元以上,这意 味着装备60kw燃料电池系统的大客车光这部分成本就要达到120万元,整车成本接近200万.虽然一些量产产品的成本 比这一数字低不少,但依然堪称昂贵. 在这其中催化剂铂的用量成为影响成本的重要因素.国内水平目前可以实现0.2g~0.3g/kw,国外的水平在0.1g/kw以下,按照铂每克200元计算,一台60kw的燃料电池电堆,国内水平成本在2400元-3600元,国外先进水平仅为1200元. 而据一些媒体报道,国际上燃料电池系统1kw的成本已经降至小几千块钱.有消息称Mirai燃料电池系统每kw成本更 是低至179美元(约1300元人民币).因此,相比较国内客车动辄百万元以上的售价,Mirai乘用车售价已经低至45.7万元,补贴后约合33万元. 但根据林琦、李飞强等业内人士的观点,与国际相比,中国在走着一条不同的技术路线,那就是燃料电池与锂电池 相结合的 电-电混动 ,中国在锂电池方面的技术积累,使得电-电混合动力系统匹配与控制、整车经济性方面优于 国外. 在燃料电池系统方面我们比国外还有优势. 李飞强说. 更重要的是,与日本等发力乘用车不同,中国目前的技术以商用车为主,很多产品还只是在样品阶段,很多指标不 具有可比性. 从技术专利数量、乘用车开发能力与经验积累上,中国的确有差距,但是从市场看目前都属于起步期, 林琦表 示, 我只能说肯定是有差距,差距可能是在上游材料和工艺,需要再看五年. 需要挣脱的死循环 先有蛋还是先有鸡? 这是曾经困扰电动汽车多年的难题,如今再一次摆在燃料电池行业面前:不建加氢站用户就不买燃料电池车,而加 氢站一方觉得用户不买车,建加氢站给谁用? 这仿佛变成了一个死循环:加氢站太少导致少有用户买车,用户太少导致无人愿意建加氢站,规模化无法实现,整 个产业链在成本高昂与产能不足中苦苦挣扎. 数据显示,截至2018年底,全国仅有加氢站23座,其中大部分还是企业建造后用来进行研究或者示范运行的项目. 相比较之下,到2018年底全国加油站数量超过10万座,全国充电桩保有量到2019年4月时已有95万台. 李秋觉得这是问题的关键所在.在他看来,买电动车时,车主大不了自建一根充电桩就可以跑起来,而一座加氢站 动辄就需要1000多万甚至1500万以上,远超出个人和大部分企业可以承受的范围,必须有人在这个循环上推一把,让 它变成正向循环. 页面