PDF《E/ESCAP/TARN/WG(5)/4》

118 000 公里的现有铁路轨道或规划 修建的轨道, 这些都是成员国为实现其目前或未来承载国际贸易的潜力而选定

1 见E/ESCAP/MCRE1/3.

2 E/ESCAP/63/13,

第五章. E/ESCAP/TARN/WG(5)/4 B17-00400

3 的.其中有

12 400 公里属于缺失路段,占网络 10.5%.这些是由成员国提出的 线路路段的总和,它们是网络的组成部分但是尚未修建.填补这些缺失路段所 需的总投资额估计为

756 亿美元. 三. 各次区域的泛亚铁路缺失环节 10. 缺失环节 是指往往由于当地的地理情况在一个国家内缺少连续不断 的铁路基础设施,或者在邻国铁路网络之间缺少有形联系.对于后者而言,在 大多数情况下,由于本来就没有建立过连接,所以出现缺失环节.填补缺失路 段需要有关铁路及其各自政府采取共同方法. 连接对于区域经济发展或贸易的 重要性等因素可能对于是否为某一特定项目开绿灯的决定产生影响.然而,与 建设必要基础设施的成本相比, 每条线路是否可能产生更多的交通量无疑成为 一个关键因素,特别是在寻求私营部门投资的时候.附件一提供了有关泛亚铁 路网缺失路段、路线距离和估计建筑成本的表格. A. 东南亚国家联盟次区域中的缺失环节 11. 东南亚国家联盟(东盟)次区域的缺失环节占 38%,即大约

4 760 公里, 它是亚洲及太平洋经济社会委员会(亚太经社会)区域中铁路连通程度最低的 经济集团.铁路互联互通仅存在于马来西亚与泰国之间、以及泰国与老挝人民 民主共和国之间, 尽管将泰国铁路网从泰国北部的廊开延伸至目前的终点塔呐 冷市的线路路段在老挝境内长度仅为 3.5 公里. 关于与邻近次区域之间的铁路 互联互通,仅在中国与越南之间经以下线路实现跨境铁路互联互通:(a)从越 南河内至越南老街/中国河口过境点的

296 公里长的线路, (b)从越南河内至越 南同登/中国凭祥过境点的

162 公里长的线路.尽管一些项目处于不同的实施 阶段, 但迄今中国与老挝人民民主共和国或缅甸之间还未实现有效的铁路互联 互通.最后,东盟次区域与南亚之间也没有实现以缅甸为过境国的铁路互联互 通,尽管印度铁路公司已经开始修建一条通往印度莫雷/缅甸德穆过境点的铁 路线,并且孟加拉国政府最近获得亚洲开发银行的财政援助,以建设南线,从 而将该国的铁路网向南首先延伸至孟加拉国科克斯巴扎尔, 最后到达缅甸边境 的干敦. 12. 修建东盟次区域中的泛亚铁路缺失路段将进一步实现《东盟互联互通总 体计划》的目标,并且在次区域内部、经中国在东盟次区域与东北亚之间、经 印度在东盟次区域与南亚之间创建新的交通运输选择.例如,修建柬埔寨与泰 国之间的缺失路段将借助于泰国在林查班的主要港口为柬埔寨制造业部门开 辟一条通道,这是由于林查班提供更强的海上互联互通.与此同时,在老挝人 民民主共和国建设连接与中国接壤的磨丁和老挝与越南之间边境的穆加关这 一主要南北线路路段,这将为中国和老挝货物经马来西亚巴生港、泰国林查班 或越南岘港等港口开辟一系列海运选择.最后,修建缅甸的缺失路段将创建中 国与印度之间的第一条直通铁路通道.在东盟秘书处主持下一年一度的 新加 坡―昆明铁路通道项目 特别工作组会议上相关国家讨论了东盟次区域的铁路 互联互通问题. E/ESCAP/TARN/WG(5)/4