PDF《德国快讯》

11 月17 日第

47 期报道 全球独步的德国汽车业近来似乎体会 到山雨欲来的危机感.本刊综合《明镜》周刊的报道,试从两起并不相关的事件中勾勒出德 国汽车业的隐忧,即丧失未来技术的研发和生产优势.

3 戴姆勒决定终止电动汽车充电电池生产 萨克森州,卡门茨(Kamenz) ,Li-Tec 公司.戴姆勒的这家合资公司经理哈拉尔德・克 吕格(Harald Kr? ger)介绍说: Li-Tec 的电动汽车充电电池属于世界最优之列. 但是,作 为戴姆勒集团电动汽车动力部门负责人,他现在必须解释为什么戴姆勒不得不决定关闭这家 公司.Li-Tec 将在一年后停止生产汽车充电电池. 我们的充电电池虽然很好,但是按照目前 的产量计算则成本太高 ,克吕格说. 这个道理简单到谁都能明白,但是就因为这个简单的道理,汽车发展史上最激烈的技术 之争之一对于德国人来说即将落幕.为了改变日本和韩国在电动汽车锂电池生产领域的领先 局面,德国埃森的化工企业 Evonik 和戴姆勒共同成立了 Li-Tec,试图夺回一片失地.在解决 了起步阶段的产品质量问题以后,Li-Tec 缺的就是利润了. 只有大规模生产才能产生利润. 戴姆勒不得不失望地发现, 联合其他德国汽车生产企业、 大家抱团在电动汽车研发中使用 Li-Tec 电池的想法过于乐观了.大众、宝马等汽车生产企业 以及博世、大陆等技术系统提供商虽然都很肯定戴姆勒的做法,但是仍旧从三星、松下和其 他亚洲供应商那里购买充电电池,因为 Li-Tec 无法带来竞争优势,倒是带来了成本劣势.甚 至戴姆勒自己的 B 系列电动车也决定使用 Tesla 的松下电池组.戴姆勒上周向 Li-Tec 员工内 部传达了停业通知. 克吕格认为,未来的充电电池技术不一定来自电池生产企业.但是电子化学领域的研发 人员并不这么看. 没有工业生产的支撑,这个领域只能进行有限的研发 ,卡尔斯鲁尔理工 学院的充电电池专家安德里亚斯・古驰(Andreas Gutsch)断言道. 克吕格既是 Li-Tec 的首任、也将是最后一任经理. 丰田燃料电池汽车的可能冲击 本周,丰田在东京展示了世界上第一款量产燃料电池汽车 未来 .该款车虽然外形类 似于老旧的传统汽车,但是却采用了燃料电池动力技术,从而揭开了未来数十年世界汽车动 力技术的新一轮竞争.在传统内燃发动机动力、混合动力和电动汽车之外,燃料电池汽车成 为又一种技术选择,而且拥有例如电动汽车不具备的优势.丰田的 未来 加氢一次可以行 驶700 公里,每次加氢仅耗时

3 分钟. 燃料电池的这一优势早已为其他汽车生产企业所认识,戴姆勒更是在

20 年前就开始了 相关研发.迄今为止,戴姆勒已在燃料电池研发上投入了

10 亿欧元.但是戴姆勒首款燃料 电池汽车最早要到

2017 年才能问世.宝马和大众还根本没有燃料电池汽车问世的时间表. 这对于号称生产世界最先进汽车的德国汽车业来说自然十分尴尬,然而问题在于:为什么丰 田能,而德国人不能? 《明镜》周刊分析认为,这与丰田的企业文化有关,因为丰田习惯长期计划,很少受一 时失利的影响.丰田曾经在

17 年前推出价格昂贵的混合动力汽车 普锐斯 ,当时受到德国 汽车企业的普遍嘲笑.丰田此后不断改进,迄今已经销售

700 万辆混合动力汽车,从而成功 地降低了成本.在燃料电池汽车领域,很有可能要上演同样的故事.并且日本政府还计划为 每辆燃料电池汽车补贴