PDF《INDUSTRY》

2015 年开放市场, 我们很可 能会被别人冲垮,到时候即使建成氢能高 速公路, 也不知道跑的是哪国的车. 黄平 说. 实际上,国外的大企业都在不惜成本 开发燃料电池技术, 进行技术积累, 一旦市 场成熟, 将快速形成相互竞争的局面. 但我 国的大型车企却普遍反应迟钝. 我们接触的国企领导直接表态, 如果 一年能赚钱立刻投资,两年能赚钱考虑一 下,

5 年还赚不到钱的肯定不考虑.没人干 前人栽树、 后人乘凉的事. 一位企业家告 诉记者. 体制、市场环境和成长阶段共同决定 了我国燃料电池车的发展恐将落后一步的 命运. 张若谷指出: 汽车工业的市场转折期 正好碰上了爆炸性增长期.我国的汽车工 业正处在黄金期, 太能挣钱了, 没什么心思 搞长远规划.就像小孩吃东西,永远吃不 饱, 可能

30 岁之后才知道要保健.只有国 外成熟的老企业才懂得生存之道. 学习日本经验 我国燃料电池产业正处于市场培育阶 段, 但国家支持仅限于研发经费, 没有产业 支持. 张若谷建议学习日本模式. 目前,日本家用燃料电池热电联供系 统已经在政府补贴下售出

3 万多台,政府 补贴从

2005 年的

600 万日元 / 组下降到

140 万日元 / 组,并在

2009 年实现了商业 化. 据悉,燃料电池加上热电联供可以达 到80%以上的转换效率,而目前的锅炉只 有30%的效率. 以此计算, 日本能大大减少 天然气进口. 张若谷指出, 通过政府支持, 日本实现 了燃料电池的快速规模扩张,缩短了成本 降低的周期. 但更为关键的是, 日本突破了 体制障碍,由日本新能源产业技术综合开 发机构 (NEDO) 全权推动, 串联起上下游 产业.而我国正缺少这么一个能打破部门 分割的负责机构. 张若谷认为,燃料电池的优势表现在 提高能源利用率、 零排放, 对国家有重要意 义, 但客户可能更重视价钱, 因此燃料电池 的推广应先由政府埋单. 国家四部委联合出台的新 能源汽车财政补贴政策, 原本对 参与发展的所有企业和地方政 府是 多方共赢 的好事, 却因其 实施策略问题引起整车企业与 能源供给企业之间在利益上的 明争暗斗, 致使新能源乘用车在 十二五 开局之年因 充与换 商业模式之争、 动力电池主导权 之争而蒙上阴影. 目前整车企业 拿不出市场所需的电动私家车 定型产品, 能源供给企业建不好 用户所需要的能源供给基础设 施, 地方政府难以找到推动发展 的 抓手 . 在自主创新推动新能源汽 车产业发展的进程中, 我们需要 正视的是: 在没有国外成功模式 和成熟产品技术可借鉴的条件 下, 以及受新兴产业发展初期诸 多因素的影响, 政府组织新能源 汽车商业化示范推广, 其成功与 失败机会风险并存. 制定出科学 的 补贴实施策略 来确保它的 成功, 是各级政府需认真研究的 重要课题. 警惕: 政府

500 亿学费代价 值得注意的是, 如果政府决 策和组织不当, 到 十二五 结束 时, 将面临为新能源汽车产业发 展缴纳

500 亿元 学费 的风险. 理由很简单, 在不包括电动大巴 和电动环卫车等特........