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5、参考资料 5.1 《运输类飞机适航标准》(CCAR-25) 5.2 《航空器的运行》(国际民航公约附件 6) 5.3 《Airport Obstacle Analysis》(FAA AC 120-91) 5.4 《Compliance with Regulations and Standards for Engine-Inop? erative Obstacle Avoidance》 ( Transport Canada Civil Aviation AC 700- 016) 5.5 《航空器运行》(ICAO Doc

8168 第I/Ⅱ卷) 5.6 《 Criteria for Approval of Category I and Category II Weather Minima for Approach》(FAA AC 120-29A) ―

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6、相关术语及定义 (1)总飞行轨迹:又称为实际飞行轨迹,是指在给定重量下按 照飞机性能手册中的数据计算得到的上升梯度所确定的垂直飞行 轨迹. (2)净起飞 / 复飞飞行轨迹:在总起飞 / 复飞飞行轨迹的基础 上,考虑到飞行员的飞行技术误差和飞机性能变化引起上升梯度 减小等因素,减去一个安全余量后所得到的垂直飞行轨迹( 对于 水平加速阶段,加速度要减少当量的数值). 对于起飞 / 复飞,减 去的安全余量为: 0.8% 双发飞机;

0.9% 三发飞机;

1.0% 四发飞机. (3)航迹控制点:对于传统导航方式,用于控制无航迹引导的 直线或转弯航段的参考点,该点的位置可用 VOR、DME、NDB 及其 有效组合或经纬度来确定( 供控制航迹时参考,并不要求精确飞 越). 对于直线航段,航迹控制点为直线航段的起始和结束点;

对 于转弯航段,航迹控制点为从转弯点开始,航迹每变化不大于 45° 角度时所对应的点. 原则上,航迹控制点如使用经纬度坐标确定, 必须进行安全评估. (4)起飞一发失效应急程序:为避开障碍物,提高起飞限重, 满足飞机在起飞过程中一发失效安全超障要求,所制定的不同于 标准仪表离场程序的路线和方案. ―

4 ― (5)一发失效复飞应急程序:为避开障碍物,提高着陆限重, 满足飞机在一发失效进近着陆过程中复飞的安全超障要求,所制 定的不同于标准仪表复飞程序和跑道同方向起飞一发失效应急程 序的路线和方案. (6)一发失效复飞高度:一发失效进近着陆过程中复飞,可满 足安全超障的最低高度,在该高度以下一发失效复飞不能保证超 障要求.

7、障碍物的种类 7.1 易折障碍物 为保证正常飞行需要,所安装的易折的物体( 比如天线,进近 灯和标识等),在障碍物分析时可不考虑. 7.2 临时或移动障碍物 航空承运人应考虑当地临时或移动障碍物,比如轮船、吊车或 者火车等. 应确认航行资料中已经包含了这些障碍物,如有疑义, 应与机场管理机构联系. 如果航空承运人能确保在起飞、着陆过 程中没有临时和移动障碍物,或者临时和移动障碍物对起飞着陆 性能无影响,则在性能分析中无需考虑这些障碍物. 7.3 信息不明确的障碍物 航空承运人应该采用合适的方法给出显示在地图或卫星照片 上的不明确障碍物( 没有高度标识) 的高度. 信息不明确的障碍 物一般包括树、建筑物、旗杆、烟囱和高压线等. 高压线和电缆应 该被看作是连续的障碍物. 当不同数据源中的障碍物高度和位置 ―

5 ― 信息不一致时,航空承运人需要判断最有效的数据源,必要时要求 机场进行实地测量,否则按照保守的原则处理. 7.4 对于山、丘陵和土包等障碍物,在障碍物计算分析时,应 考虑植被等附着物的高度. 一般情况下,至少应在山、丘陵和土包 等障碍物的高度上加上

15 米(50 英尺) 作为附着物的高度,除非 能够确认山、丘陵和土包上没有附着物,如有实测数据,以实测数 值为准.