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一、二期发展权已落实,余下的几期仍共可提供约15

200 个单位.这些物业发展权,分别涉及住宅和商业楼面1162.5 万平方占97.9 万平方,两铁可谓手持重货.以往,在财政状况拖累下,九铁有时为了还债,会急於推出项目,但合并后便没有此压力,新铁路公司在讨价还价时,就可占尽优势.由於已经连续7个月没有发展商向地政总署提出勾地申请,那麽他们吸纳土地的主要来源,便应是两铁及市区重建局,因为从私人市场购买物业重建,不论在数量及规模上都非常有限;

至於在发展市郊农地及改变土地用途时,官商在补地价方面,看法往往有天渊之别.故此,他相信,这次两铁合并的背后主因,是政府要进一步操控土地供应(劳 师动众才减车资一成,根本不合乎经济效益). 现在利息趋升,市况看似下滑,但买地无门,单位迟早会沽清,看来发展商很快便会步入另一个黑暗年代了.27/7/2006 明报根 两铁合并条例草案》,政 府会引入机制管制铁路物业项目中的建屋数量.建议中的机制中列明,政府跟合并后公司每年会进行一次商讨,并就随后3年物业发展的建屋数量,拟订逐年延展的3年计划,当中的首年计划对合并公司有约束力.政府会在每年落实及公布申请售卖土地表之前,检讨有关数量.新机制意味地铁将会丧失建屋数量的最后决定权.测量师余锦鸿认为,政府收回建屋量的决定权,对控制房屋数量有好处,但同时可能对地铁一类商业机构的营运灵活性,有一定影响.立法会秘书处FS20/05-06 资料研究及图书馆服务部第6页3. 车费调整机制日期及资料来源重点12/4/2006 香港商报理工大学土地及结构工程学系副教授熊永达认为,两铁合并将成为一所具规模的铁路公司.他表示,虽然合并后会减价,并且两年内不会调整车费,但他认为这些都是希望得到市民支持合并的诱因,合并后的公司会是一间庞大的上市公司,利润需要顾及股东利益,有必要订出一个合理的票价机制,以免公司成为独立王国,政府亦无法监管.17/4/2006 香港商报/新报民间监察公共事业委员会蔡耀昌认为,长程票价应减两成,短程减一成,才符合市民期望,而地铁每年只须多支出10 亿元,市民就可受惠.他又指出,地铁用通胀这因素来评定日后是否调整票价,担心票价会跟随通胀不断上升.24/4/2006 太阳报城市大学社会科学部讲师吴家m指出,现时铁路营运明显是由其他收入补贴,纯客运的铁路运输经营是相当困难的,若再出现如沙士或禽流感等突发事故,引致经济及房地产市场下滑,相信首当其冲的必然是新的可加可减票价机制.因此,对於票价能否因合并而需要即时大幅下调,社会大众不能太短视,更不应视之为合并的先决条件,原因是协同效应不会即时产生.对於地铁减票价的承诺,说穿了是政治挂帅多於从营运考量,无怪乎个别的国际信贷评级公司,对地铁日后的借贷能力及评级均有保留.27/5/2006 明报中文大学财务系副教授苏伟文认为,虽然引入票价可加可减机制,但因地铁上市时列明公司拥有票价自主权,政府不可能如巴士公司般,加入条文以取得票价的最终审批权.6/7/2006 东方日报蔡耀昌指出,目前两铁合并条例并没有把可加可减机制以法律形式列明,只是通过行政方式处理,因此他担心政府或地铁日后会绕过立法会加价.立法会秘书处FS20/05-06 资料研究及图书馆服务部第7页4. 铁路经营权期限日期及资料来源重点17/4/2006 星岛日报城市大学经济及金融系副教授李威指出,地铁可享有九铁50 年铁路经营权时间过长,若政府监管不足,地铁持续加价,会影响市民的利益.他建议政府参考两电或巴士公司的做法,将经营权减至20 年.5. 监管制度日期及资料来源重点17/11/2005 明报中文大学经济研究所教授邝启新表示,如果政府依照计划将两铁合并,最大得益者是地铁,一直以来, 地铁受法例保障,可依循商业原则经营,不受政府监管,在上市以后,更需要向投资者负责,政府也不敢随便损害他们的利益.在这次合并过程当中,地铁的议价能力很大,政府在铁路政策上的困局,只有地铁能够打破,因而在讨价还价方面,地铁占尽上风,最终的安排必定对它大为有利,合并后可以节省的所有成本,将变成该公司的盈利........