PDF《磁悬浮,何时有用武之地》

10 公里, 也 就是说如果嘉兴有人想乘坐磁悬浮到上海或 者杭州,需要先解决从城市到车站的

10 公里 距离. 朱其杰说. 但是, 出行者首要考虑的交 通因素就是方便,这样的设置肯定减少乘坐 磁悬浮的人数, 更何况,当时上海到杭州已 经拥有四条铁路线, 运量预测显示, 根本无须 再修一条轨道交通线. 朱其杰进一步解释 道, 因此,当时我们专家组自然就否定了这 条线路的修建. 几年前, 北京修建的门头沟到苹果园的 S1 线开工前,朱其杰也曾经进行过实地考察, 当 时他也提出了反对意见. 我反对这条线路的 建设, 不是因为辐射问题, 恰恰相反, 我认为磁 悬浮是个先进的技术, 它具有噪音小、 爬坡能 力强等优点.但是 S1 线修建长度为十几公里, 其间设置了八个车站, 意味着平均一公里多就 有一个站台. 更令朱其杰感到匪夷所思的是, 当时有一 家市属媒体写出了 门头沟到苹果园只需

10 分钟 的报道. 站开设太多, 磁悬浮的速度优 势完全没有体现, 就像开汽车, 一脚油门下去 马上踩刹车.更何况抛开两头的站不说, 中间 还有六个站, 一个站的停靠时间至少需要

2 分钟, 那么光是停靠等待的时间就不止

10 分钟, 何来门头沟到苹果园只需

10 分钟之说? 朱其 杰表示, 而且为了磁浮车的停靠和检修、 维修,必须规划和建设单独的车辆段和联络线, 又要占不少地, 增加了建设成本. 苹果园是北京地铁

1 号线的总站, 但是新 建的磁悬浮列车却无法与之实现 无缝 换乘, 磁悬浮列车与地铁轮轨列车也无法在 同一屋 檐 下停泊, 所以只能单独规划.其实面临与轮 轨交通接驳问题的并不仅是这一条磁悬浮线 路.所有的磁悬浮列车都面临这一问题.

2012 年, 国务院常务会议讨论通过的 《 十 二五 综合交通运输体系规划》 中, 提出 铁路 运输服务基本覆盖大宗货物集散地和

20 万以 上人口城市 , 轨道交通的发展势不可挡, 轨道 路网的铺设也增加了火车乘客的便捷. 磁悬浮列车在我国发展都会面临无法联 入轨道路网的问题. 朱其杰说.王梦恕也表 示, 我国的轮轨交通比较发达, 现在发展高铁 比磁悬浮更现实, 也更能满足需求. 早先就有 媒体报道,京沪高速铁路衔接着

20 多条干 线, 产生大量换乘站, 将有 2/3 的客流量从不 同干线流向高速铁路,磁悬浮转乘站很难和 轮轨转乘站兼容在一起, 给旅客换乘造成很大 困难. 尽管如此, 朱其杰还是认为, 中低速磁浮 车由于自身的特点,是可以作为城市轨道交 通的一种方式来选择,但选择的路段一定要 能体现磁浮车的优势. 其实, 不论哪种列车 都需要科学规划,特别是提升速度与投资成 本是否合理. 磁悬浮的构想诞生于

1842 年,由英国物 理学家 Earnshow 提出.1943 年,二次大战期 间,德国人赫尔曼 ・ 肯佩........