PDF《咨询通告》

中国民用航空局飞行标准司咨询通告编号:AC-121-FS-2014-123 下发日期:2014 年12 月16 日 飞机起飞一发失效应急程序和 一发失效复飞应急程序制作规范 飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞 应急程序制作规范

1、目的 飞机起飞和着陆的性能分析是飞机性能分析的重要工作.

对 于某些高原和地形复杂机场,制定起飞一发失效应急程序和一发 失效复飞应急程序,是飞机起飞和着陆性能分析工作的重要组成 部分,对保证飞行安全、提高运行效益意义重大. 为了规范超障评估分析方法及起飞一发失效应急程序和一发 失效复飞应急程序制作标准,特制定本通告.

2、适用范围 本通告适用于按照 CCAR-121 部《 大型飞机公共航空运输承 运人运行合格审定规则》运行的航空承运人.

3、相关规章 3.1 CCAR121.189 条(涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制): (c)涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中所 确定的某个重量起飞,在该重量下,预定净起飞飞行轨迹以 10.7 米(35 英尺)的余度超越所有障碍物,或者能以一个特定距离侧向 避开障碍物. 该特定距离的值为下列两目中规定值的较小值: (i)90 米(300 英尺) +0.125D,其中 D 是指飞机离可用起飞距 ―

1 ― 离末端的距离值;

(ii)对于目视飞行规则飞行,预定航迹的航向变化小于

15 度时,为300 米,预定航迹的航向变化大于

15 度时,为600 米;

对于 仪表飞行规则飞行,预定航迹的航向变化小于

15 度时,为600 米, 预定航迹的航向变化大于

15 度时,为900 米. (d) …确定最大重量、最小距离和飞行轨迹时,应当对拟用的 跑道、机场的标高、有效跑道坡度和起飞时的环境温度、风的分量 进行修正. 3.2 国际民航公约附件 6《航空器的运行》第Ⅰ部分附篇 C( 飞 机性能的运行限制):起飞越障限制.

4、背景 CCAR-121.189 条规定了涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制 要求,这些限制包括了飞机在起飞时如果一台发动机失效,净起飞 飞行轨迹以垂直余度超越或以一个特定距离避开障碍物.

2000 年2月23 日民航局飞标司下发了《关于制定起飞一发失效应急程 序的通知》(AC-FS-2000-2)咨询通告,该通告明确了制定起飞一 发失效应急程序应考虑的障碍物范围、净轨迹的超障余度要求、转 弯坡度规定和分析方法,并要求航空承运人进入地形复杂机场运 行前,应为所用机型制作在这些机场运行的起飞一发失效应急程 序并报局方批准,以保证起飞一发失效后的飞行安全,并提高障碍 物限制的最大起飞重量. 对于一发失效复飞的超障分析,虽然

121 部规章并没有特别 ―

2 ― 要求,但ICAO Doc8168 第一卷指出 当飞机重量为或接近最大审 定重量且发动机失效情况下,并不是所有飞机都能使用基于 2? 5% 标称爬升梯度的复飞程序. 这可能需要建立一个特殊程序并可能 提高 DA / H 或MDA / H 类天气进近最低标准的批准准 则》(FAA AC 120-29A)和《机场障碍物分析》(FAA AC 120-91) 等 咨询通告也对一发失效复飞的超障分析提出了要求. 根据航空承运人多年制作应急程序的经验,结合我国高原和 地形复杂机场众多的特点,为保证飞行安全,提高运行效益,本咨 询通告规定了在起飞、复飞阶段应考虑的障碍物范围( 也可称作 一发失效应急程序保护区) 及垂直超障余度标准,统一了超障评 估方法,明确了航空承运人及机场的职责,同时也为局方监督检查 提供了依据和参考.

5、参考资料 5.1 《运输类飞机适航标准》(CCAR-25) 5.2 《航空器的运行》(国际民航公约附件 6) 5.3 《Airport Obstacle Analysis》(FAA AC 120-91) 5.4 《Compliance with Regulations and Standards for Engine-Inop? erative Obstacle Avoidance》 ( Transport Canada Civil Aviation AC 700- 016) 5.5 《航空器运行》(ICAO Doc

8168 第I/Ⅱ卷) 5.6 《 Criteria for Approval of Category I and Category II Weather Minima for Approach》(FAA AC 120-29A) ―

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6、相关术语及定义 (1)总飞行轨迹:又称为实际飞行轨迹,是指在给定重量下按 照飞机性能手册中的数据计算得到的上升梯度所确定的垂直飞行 轨迹. (2)净起飞 / 复飞飞行轨迹:在总起飞 / 复飞飞行轨迹的基础 上,考虑到飞行员的飞行技术误差和飞机性能变化引起上升梯度 减小等因素,减去一个安全余量后所得到的垂直飞行轨迹( 对于 水平加速阶段,加速度要减少当量的数值). 对于起飞 / 复飞,减 去的安全余量为: 0.8% 双发飞机;

0.9% 三发飞机;

1.0% 四发飞机. (3)航迹控制点:对于传统导航方式,用于控制无航迹引导的 直线或转弯航段的参考点,该点的位置可用 VOR、DME、NDB 及其 有效组合或经纬度来确定( 供控制航迹时参考,并不要求精确飞 越). 对于直线航段,航迹控制点为直线航段的起始和结束点;

对 于转弯航段,航迹控制点为从转弯点开始,航迹每变化不大于 45° 角度时所对应的点. 原则上,航迹控制点如使用经纬度坐标确定, 必须进行安全评估. (4)起飞一发失效应急程序:为避开障碍物,提高起飞限重, 满足飞机在起飞过程中一发失效安全超障要求,所制定的不同于 标准仪表离场程序的路线和方案. ―

4 ― (5)一发失效复飞应急程序:为避开障碍物,提高着陆限重, 满足飞机在一发失效进近着陆过程中复飞的安全超障要求,所制 定的不同于标准仪表复飞程序和跑道同方向起飞一发失效应急程 序的路线和方案. (6)一发失效复飞高度:一发失效进近着陆过程中复飞,可满 足安全超障的最低高度,在该高度以下一发失效复飞不能保证超 障要求.

7、障碍物的种类 7.1 易折障碍物 为保证正常飞行需要,所安装的易折的物体( 比如天线,进近 灯和标识等),在障碍物分析时可不考虑. 7.2 临时或移动障碍物 航空承运人应考虑当地临时或移动障碍物,比如轮船、吊车或 者火车等. 应确认航行资料中已经包含了这些障碍物,如有疑义, 应与机场管理机构联系. 如果航空承运人能确保在起飞、着陆过 程中没有临时和移动障碍物,或者临时和移动障碍物对起飞着陆 性能无影响,则在性能分析中无需考虑这些障碍物. 7.3 信息不明确的障碍物 航空承运人应该采用合适的方法给出显示在地图或卫星照片 上的不明确障碍物( 没有高度标识) 的高度. 信息不明确的障碍 物一般包括树、建筑物、旗杆、烟囱和高压线等. 高压线和电缆应 该被看作是连续的障碍物. 当不同数据源中的障碍物高度和位置 ―

5 ― 信息不一致时,航空承运人需要判断最有效的数据源,必要时要求 机场进行实地测量,否则按照保守的原则处理. 7.4 对于山、丘陵和土包等障碍物,在障碍物计算分析时,应 考虑植被等附着物的高度. 一般情况下,至少应在山、丘陵和土包 等障碍物的高度上加上

15 米(50 英尺) 作为附着物的高度,除非 能够确认山、丘陵和土包上没有附着物,如有实测数据,以实测数 值为准.

8、障碍物数据来源 用于机场分析的障碍物数据应当为最新且完整准确. 数据来 源的准确性与可靠性由航空承运人负责. 数据源不需要局方的特 别批准. 8.1 航空承运人可以使用下列清单中的障碍物数据: (1)航空资料汇编;

(2)合法出版的地形图;

(3)实地测量的障碍物;

(4)航行通告;

(5)ICAO 机场特征数据库;

(6)IATA 机场和障碍物数据;

(7)可证明来源可靠的其它数据. 8.2 地图 航空承运人应该使用适当比例的地形图,以确保在程序设计 的地形分析过程中具有足够的分辨率. 当等高线穿过程序保护区 ―

6 ― 的边界时,应使用等高线下一间隔更高的高度或使用实测数据. 原则上使用十万分之一比例尺的地形图,对于地形起伏剧烈的地 区,应使用五万分之一甚至更大比例尺的地形图. 8.3 数字高程模型(DEM) 航空承运人应该保证 DEM 数据源具有合适的分辨率. 鉴于 DEM 的性质,在设计程序时应当考虑 DEM 数据的水平和垂直误 差. 8.4 测量的数据资料 一般情况下机场设计飞行程序时,会对机场周围障碍物进行 测量,但不一定包括了起飞和复飞必须超越的全部障碍物,如需 要,应对有关障碍物进行复核检查,必要时进行实测. 8.5 坐标系 在考虑机场周围的障碍物数据时,必须要选择合适的坐标系 来表示障碍物的位置. 目前航行资料及 GNSS 导航均使用 WGS-

84 坐标,而老的障碍物测量数据、地图、未经处理的航空 / 卫星数 据不全是基于 WGS-84 坐标系给出的. 因此,当使用的数据来源 于多个坐标系时,需要将障碍物的坐标转换到适用于应急程序设 计的坐标系下. 待应急程序设计完成后,制作一发失效应急程序 图时,如涉及坐标,应使用 WGS-84 坐标. 8.6 障碍物的移除计划 如果航空承运人通过使用本咨询通告或者其他可以接........