PDF《充电桩建设期待元年“清障”》

日本慢充和快充设施的比例是 41;

欧洲有

1 万多个慢充桩, 只有

100 多个快充站. 在此次会议上, 清华大学教授欧阳明高强 调, 电动汽车要实现规模化、 商业化, 核心问题 是要解决家用车慢充电桩的推广问题.以公用 为主的充换电站建得再多, 也解决不了私人汽 车充电问题.而要形成战略性新兴产业, 一定 要打开私人市场. 专家指出,从国家层面确定快慢充设施的建 设比例, 对指导社会充电基础设施建设极有必要. 针对快慢充的具体比例, 佟子谦认为, 需要 根据不同车型、不同应用场合等因素综合考虑. 他建议先选取试点地区, 找到科学合理的比例后 再进一步扩大推广. 赛迪顾问汽车产业研究中心分析师汪家红 则向 《中国科学报》 记者表示, 从国家电网的规划 及相关建设情况来看, 我国正在逐步形成 快充 为主, 慢充为辅, 配合换电 的方向. 商业模式面临挑战 阻碍充电基础设施建设的还有商业模式的 困境. 数据显示, 截至

2013 年底, 由于高额的建设 成本和运维成本,国家电网建成

400 座充换电 站、 1.9 万个充电桩几乎没有盈利, 全线亏损.去年5月, 国家电网宣布只专注于交通干道上的充 电设施建设, 退出城市中心电动汽车充电设施建 设市场, 向社会资本开放. 此后, 民资、 外资纷纷抢滩市场, 但盈利模式 不清仍是最大困扰. 去年

7 月, 国家发改委明确充换电设施经营 企业可向用户收取电费、充换电服务费两项费 用.但是, 据分析, 如果完全依赖服务费这块蛋 糕, 企业的投资回报周期将长达 5~10 年.同时, 较高的费用还会打击消费者的购车积极性. 现在油价比较低,如果电动车充电成本 达到将近

2 元/度就没有优势了.在引导期还 要 老百姓 花很 高电 费去 充电 是 一种 本 末倒 置. 孙立清表示, 政府应该把排污费、 机动车 停车费等补贴到充电桩建设上, 同时考虑其他 商业模式来降低成本. 例如,汪家红建议与互联网结合,如通过 App 等解决车主寻找充电桩难的问题.同时, 由 充电设备运营企业主导市场, 和车企联合, 实现 车桩紧密结合, 提高充电桩的使用效率. 最近, 江苏常州首创充电桩 众筹建桩 模式 引起业内关注.据悉, 常州市将通过众筹方式在 市内建设

1500 个充电桩. 此前, 新能源汽车充电 市场主要依靠政府政策优惠来推动, 常州 众筹 建桩 模式的提出无疑是一种突破. 汪家红指出, 众筹模式是一种摊销充电设施 一次性投资建设成本的好方法, 但最终能否推广 得看市场的选择. 此外, 我国电动车充电桩建设相关标准的缺 失也是一大绊脚石.几位专家在接受 《中国科学 报》 记者采访时一致表示: 当务之急是规划先行、 标准先行、 法规先行.

2014 年, 中国煤炭使用量迎来

21 世纪的首次下 降.一方面是由于经济增速的减缓, 另一方面是受到 国家能源结构转型升级的影响. 同样, 作为严重依赖煤炭的水泥行业, 也面临着 转型升级之困.尤为关键的是, 如何控制水泥行业的 煤炭消费总量, 更是重中之重. 日前, 在自然资源保护协会与世界自然基金会的 共同协助下, 中国煤控项目在京发布最新课题研究成 果 《水泥行业煤炭消费总量控制方案及政策研究》 . 这 一成果的发布, 试图对上述问题进行回答. 在专家们看来, 从依赖煤炭消费向更低碳的能源 消费方向转型, 对于水泥行业来说, 已经势在必行. 而 利用水泥窑协同处置各种可燃废弃物, 或许是最行之 有效的措施. 高能耗的行业 很长时间里, 水泥业能源消费都严重依赖煤炭. 中国水泥协会特邀专家曾学敏向《中国科学报》 记者称, 目前, 建材工业煤炭消耗占工业部门的 7.4%, 而水泥工业煤炭消耗占建材工业的 83.7%. 资料显示,