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2010 年下半年, 上海、 江苏、 浙江等省市相继 发布了未来 3~5 年各自的新能源汽车战略发展 规划目标.上海计划在

2012 年私人使用的新能 源汽车达到2 万辆左右.而截至

6 月30 日数据, 上海市场只售出

10 辆纯电动汽车,杭州仅

25 辆. 华东三省市普遍面临新能源汽车发展不达 预期的尴尬. 中投顾问高级研究员李胜茂告诉《科学时 报》 , 自2010 年6月1日国家出台新能源汽车私 人消费补贴政策一年多以来, 全国累计销售的新 能源汽车仅为

800 多辆,离政府与业界的普遍 预期相差甚远. 以比亚迪为例, 去年他们计划销售新能源 车型

1000 辆, 最后只完成了

350 辆左右. 李胜 茂说. 李胜茂认为, 除补贴后价格仍偏高外, 方便 性和安全性等问题,仍是阻碍新能源汽车规模 应用的最大原因. 就方便性而言, 仅从上海地区来看, 充电设 备建设速度远低于政府

2010 年提出的计划目 标, 目前建成的电动汽车充电桩只有

45 个, 其中 绝大多数的充电站和充电桩主要分布在上海市 嘉定区,这意味着纯电动车只能在相对狭小的 区域间运行.目前各地纯电动汽车的应用对象 主要是由政府主导采购的公交集团,以此来完 成总体发展销量规划指标. 另外,尽管混合动力方向的成熟度以及运 行条件都要好于纯电动汽车,但汽车销量也不 乐观.以上海汽车的混合动力汽车情况来看, 去 年底, 上海汽车已经推出了荣威

750 的中混 (节 油率 20%) 车型, 而现在, 上海汽车品牌经销商那 里很难看到这款车型的踪影. 减速慢行 李胜茂告诉 《科学时报》 , 从投资上看, 今 年以来, 新能源汽车领域的大手笔投资不如前 两年密集. 一方面是好企业大多已经找到投 资, 值得投资的企业难觅, 另一方面则是市场 反应并不积极, 电动车推广过程中暴露出很多 问题. 李胜茂说. 来自汽车业界的一份报告显示, 今年上半 年, 除了上海嘉定宣布建设国际电动车示范城 之外, 其他地方没有类似的动作.曾高调提出 建设世界最大电动车城的河北曹妃甸, 近半年 项目推进几乎陷入停滞. 山东烟台的一个新能 源汽车城项目, 曾计划投资

100 亿元, 建成当 地主导产业, 现在仅剩下几百亩荒地和一堆烂 尾楼. 在市场层面, 与过去两年在全球大小车展 频频亮相的电动车型相比, 无论在公共服务还 是私人消费领域, 新能源车型特别是纯电动车 型推出少之又少. 查阅工信部半年来

5 批新车 报告, 新能源车型多数集中在电动大巴和商用 车领域, 纯电动或混合动力轿车仅有

10 多款, 乘用车企投放新能源车的速度明显放缓. 技术链条的各个环节上, 这半年来几乎没 有进展.更要命的是, 整车企业和电力企业在 电动车充换电技术路线和商业模式上分歧巨 大, 一个向左走, 一个向右走, 争论多, 协商少, 难以形成合力, 这是电动车商业化推进迟缓的 重要原因. 种种现象表明,从2009 年开始的第一波 新能源汽车发展热潮正在降温, 冷静看待新能 源汽车发展, 或许更有利于我国汽车产业的转 型和长远发展. 呼吁理性发展 在许多业内专家看来,适当降温对于新能 源汽车的发展有好处. 之前太热了, 有很多投机、 炒作的成分, 通 过示范运行发现一些问题, 让业界重新认识到新 能源汽车产业发展的困难,从而挤掉一些投机 者, 对于这个新兴行业的长远发展有好处. 电动 车专家谢子聪告诉 《科学时报》 . 谢子聪表示: 我不认为中国的电动汽车发 展会减速, 只会从 '