PDF《李书源铁路与近代东北区域经济差异 ： 1898 - 1931》

二、 铁路与近代东北区域经济差异的产生 近代东北区域发展差异产生的因素有很多, 受历史基础、 地理条件、 现实政治、 传统经济以及铁路本 身辐射范围的影响, 近代东北的区域经济差异较全国来说都更为明显.受文章主旨所限, 下面将集中讨 论铁路如何影响近代东北区域经济差异的产生. 1. 铁路影响了近代东北人口的迁徙, 从而使东北不同地区经济开发不均衡 人是生产力中最活跃的因素.研究东北的经济发展必须注意的一个因素之一就是关内移民和国外 移民的大量涌入.东北的开发进程与移民的涌入是同步的, 它对东北近代化的发展历程有十分重大的 影响.如果说交通条件的改善加快了人口的迁入, 那么它也同时影响了人口定居地的选择.铁路的修 建改变了东北整个区域的交通条件的同时, 也增加传统交通条件下不可能有的客运量, 铁路所带来的人 口诱增效应, 使更大规模的移民人口定居于铁路沿线和较近的铁路辐射区域. 铁路的修建和维护和移民分不开的, 这些移民是铁路沿线最早的开发者和定居者.十九世纪末关 内外铁路和中东铁路的修建时期, 关内大批手工业者和破产农民进入东北充当了劳工.这些劳工有些 是迫于生计无奈加入苦力大军, 有些则是由沙俄以优厚条件诱骗而来, 这些劳工在铁路完成之后, 有近 十万人留在铁路沿线, 他们成为铁路沿线地区较早开垦土地的农民.这些劳工的家属迁来以后, 逐渐形 成了移民的聚集带, 形成早期的村镇.同时为了满足铁路对技术人员的需求以及列强长期殖民东北需 要, 沙俄和日本分别在中东铁路和南满铁路沿线大量移民.沙俄自

1897 年就开始向东北大量移民, 至1903 年, 中东铁路全线通车, 仅哈尔滨一地就有俄侨

3 万多人. [3] ( p103) 在满铁附属地的日本移民更是达 到了附属地总人口的百分之 35% ― ― ―40% , [3] ( p103) 这些国外移民成为铁路附属地最早的市民. 京奉铁路和中东铁路修建以后, 晚清东北地方当局鼓励开垦荒地, 每年自河南、 山东、 直隶、 山西、 苏611江西师范大学学报( 哲学社会科学版)

2014 年 北等地区的移民大量涌入, 他们一部分由海路在渤海湾登陆, 利用中东铁路转到奉天、 长春、 哈尔滨及沿 线各地, 一部分利用京奉铁路直接出山海关外.到达东北的移民大部分成为开垦土地的农民, 便利的交 通条件加快了农业商品化的速度, 这也使移民基本定居在铁路车站周围或铁路沿线附近的乡村地区以 利于发展农业.铁路带来的人口聚集效应也使移民的居住空间向着火车站方向集中, 从车站到远离车 站的地区人口分布呈现由密到疏的形态.同时就东北当时的情况看, 其开发晚, 人口稀少, 远离铁路的 原住民本就不多, 人口密度低, 即使到了二十世纪二十年代, 在东北人口较多的南部每平方公里也只有 九十四人, 而在东北北部地区, 这个数字降低到了约每平方公里十三人. [4 ] 因此, 移民集中的铁路沿线 区域, 得到了较早、 较为充分的开发, 远离铁路的地区由于人口稀少, 经济发展则十分迟缓. 2. 铁路引发的新交通体系的重构导致了城镇的兴衰变化 交通本身是城镇兴起的首要条件, 城因水起, 市因路起.一条交通线所经之地, 往往给沿线的重 要站点带来巨大的物流、 人流和信息流, 使之成为人口物流集聚地继而为此处的居民提供从事商贸、 手 工业等非农业的条件, 从而最终形成城镇. [5] ( p209) 铁路带来的产业聚集效应带来了工商业的迅速发展, 使东北新兴起诸多城镇, 也使原有的交通节点的城镇的功能发生了变化. 传统上的东北城市分布与全国其它地区一样, 基本上遵循沿江沿河的规律.东北有限的几个城镇 更加突出军事堡垒和政治中心的功能.晚清以来东北内河航运逐渐发展, 特别是营口开埠以后, 内河航 运蓬勃发展, 辽河流域和松花江流域成为东北早期市镇最多的地区.十九世纪末二十世纪初, 经过几十 年的发展, 松辽流域上营口、 辽阳、 新民、 铁岭、 哈尔滨、 吉林、........