PDF《国家标准《重型商用车辆燃料消耗量限值》编制说明》

4 基础数据 重型商用车辆燃料消耗量限值国家标准的制定主要依据两部分来源的数据, 一是在限值 行业标准制定过程中, 工业和信息化部组织国内主要重型商用车辆及发动机企业开展的摸底 测试工作数据;

二是 GB/T 27840―2011 及QC/T 924―2011 标准发布以来,企业在申报新 车型公告时的部分数据. 数据类型包括实测燃料消耗量数据、 模拟计算燃料消耗量数据及道 路滑行数据等.货车等五类车型的燃料消耗量数据(实测、模拟)统计如下表所示: 表2燃料消耗量数据统计 车辆类型 燃料消耗量数据(车型) 货车

188 半挂牵引车

75 自卸汽车

165 客车

385 城市客车

137 总计

950 5 标准关键技术内容及制定原则 5.1 概述 本标准规定了重型商用车辆燃料消耗量限值,适用于最大设计总质量大于 3500kg 的燃 用汽油和柴油的商用车辆,包括货车、半挂牵引车、客车、自卸汽车和城市客车.限值国家 标准在行业标准的基础上将适用车型范围扩展到自卸汽车和城市客车, 同时货车、 半挂牵引 车和客车燃料消耗量限值在 QC/T 924―2011 基础上平均加严了 10.5%~14%. 5.2 评价单位 在标准制定过程中, 标准起草组根据每种车辆类型的技术特点及燃料消耗量数据分析结 果提出了以下三种评价单位方案:

(一) L/100km,针对全部五类车型.

(二) L/1000(t・km),针对货车、半挂牵引车及自卸汽车.

(三) L/1000(座・km),针对客车. 方案一沿用了现有评价体系,并在 QC/T 924―2011 基础上进一步加严了货车等三类车 的限值. 百公里燃料消耗量随最大设计总质量增大而均匀增加. 方案二和方案三能够体现重 型商用车的运输效率,促进车型向轻量化发展,但由于在评价单位中引入了其他参数,在试 验过程中需对整备质量或座位数进行核定. 三种方案在工作组内部征求了相关意见, 并在工作组第五次会议上进行了讨论. 多数工 作组单位认为目前国内行业和用户对于百公里燃料消耗量更为习惯和认可, 并且相同质量下 客车座位数差异较大,建议对五类车型仍继续沿用 QC/T 924―2011 的百公里燃料消耗量评 价单位.同时,工作组也充分认同

二、三两种方案更能体现运输效率及其在促进轻量化方面 所起作用. 综上所述,基于目前国内重型商用车行业现状,本标准仍采用百公里燃料消耗量,在后 续工作中逐步引导千吨(座)公里燃料消耗量的应用. 5.3 燃料消耗量限值分档 重型商用车最大设计总质量是与百公里燃料消耗量线性相关度最高的车型参数.货车、 客车及半挂牵引车沿用了 QC/T 924―2011 限值分档方案, 新增了自卸汽车及城市客车分档. 方案综合考虑了 GB/T 27840―2011《重型商用车辆燃料消耗量测量方法》特征里程分配比 例的质量划分,且与 GB 1589―2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准相协调. 5.4 燃料消耗量限值确定 燃料消耗量限值评价体系对高于限值的车型产生直接影响, 对限值以下车型发展趋势分 按原有油耗分布发展 和 向限值附近集中 两种情景进行分析,以标准实施后五类车型 节能效果为目标进行分解,确定限值.在大连会议上,大部分企业认为情景二过于严苛,情 景一限值则比较合理,在对个别分档进行微调后确定了货车、半挂牵引车、客车、自卸汽车 及城市客车的燃料消耗量限值,如表 3-表7所示,以此为基础公开征求意见: 表3货车燃料消耗量限值 最大设计总质量(GVW) kg 燃料消耗量限值 L/100km