PDF《本期导读》

560 号 本案中装货港计算货物重量采用的何种密度系 数(实测系数还是参照系数)并不明确,若采用 参照系数则货物并未发生短少,若采用的实测系 数则装卸港的实测系数不一致,原告未能举证证 明此种不一致时由于承运人的过失导致货物品 质的变化,或这一变化会导致货损,故不足以认 定本案货物发生短少.

6 宁波海事法院 (2005)甬海法 商初字第49 号 原油 在我国的进口原油属法定检验的货物,CIQ 系我 国法定的检验机构,其所出具的报告或证书应同 时约束本案双方当事人.CIQ 宁波和吴淞会同承 运人制作的《油舱空距报告》显示两港分别所卸 的货物数量与两票提单记载的数量基本相符,其 误差均在国际海上油运业惯例允许的 0.5%范围 之内;

且根据《干舱报告》记载的各油舱在卸货 作业完成后,所有装货油舱已经卸空,表明承运 人已履行了交货义务,故涉案货物不存在短卸.

7 宁波海事法院 (2003)甬海 商初字第

353 号 原油 货物是否短少应依据提单记载的数量与卸港的 空距报告、干舱报告的卸货数量之差予以确认. 本案中装卸港的空距报告记载的数据很接近,说 明装卸前后两港数量基本相等,运输途中没有出 现承运人的管货过错;

而根据三方签字确认的干 舱报告记载各油舱在卸货作业完成后已无任何 货油残留,进一步证明了承运人已履行了交货义 务;

卸港空距报告与提单记载的数量之差均在国 际海上油运业惯例允许的 0.5%范围之内. 敬海律师事务所 Wang Jing &

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8 浙江省高级人 民法院 (2007)浙民 三终字第

6 号 原油 1) 由于原油本身的特性,在运输过程中必然会 产生水杂、在卸货过程中必然会有剩油,这 种由于货物自身特性而非承运人管货不当原 因产生的剩油应计算在卸货数量内;

2) 同时,考虑到原油在运输过程中存在水分蒸 发等自然特性,因此还应当扣减合理损耗, 虽然在提单以及租船合同中各方当事人并未 约定合理损耗的标准,但依照大宗货物在运 输交接过程中的计量允差为 0.5%的国际惯 例, 且涉案保险合同中也约定了 0.5%的免赔 率, 故货物的实际短少量应扣减 0.5%的合理 损耗;

3) 关于单价计算标准,由于商业发票、提单以 及报关单上均记载有货物重量,且承运人也 依据载货重量予以收取运费,故采用公吨而 非桶计算赔偿金额并无不当. 宁波海事法院 (2005)甬海 法商初字第516 号9宁波海事法院 (2011)甬海 法商初字第269 号1) 本案减少的原油数与增加的游离水数十分接 近,因原油本身含有水份,在运输过程中游 离水增加系货物本身属性使然,且各舱游离 水增加均匀,可排除人为增加因素,故可以 认定在运输过程中原油数量的变化系原油本 身属性引起;

2) 本案原油短少远在原油等大宗商品运输中通 常的 0.5%的免赔率之下;

且涉案买卖合同约 定的价格是按体积计算,原告未能提供证据 证明买方实际付款是按照提单记载的重量, 也未能证明收货人遭受了所称的短少损失, 故保险人即使支付了保险赔款,承运人也不 负赔偿责任.

10 浙江省高级人 民法院 (2012)浙海 终字第

157、

158 号 乙二醇 液态货物在运输或者计量过程中应允许部分损 耗或相应误差,在托运人和承运人没有作出不同 约定的情况下,相关行业检验标准(即 计量容 器准确度应≤0.2%;