PDF《无人驾驶让汽车功能“傻瓜化”》

眼睛'

实际上都是不同类型的传感 器, 它们会将搜集到的信息进行加工, 将有用的 驾驶信息告知决策用的 '

大脑'

―― ―车载计算机, 从而使得'

春晖探索

3 号'

做出合理的驾驶行 为. 陈慧说, 在这辆车的底盘上, 还装载了光电 感应式传感器,能检测车辆是否偏离行驶轨迹. 当人坐在这样的车上,开车只需要确定路线, 按 下启动按钮便可, 至于油门、 刹车、 转向这些工作 都能交给车本身完成.目前, 春晖探索

3 号 一 次充电可续驶

101 公里, 最高时速达

50 公里. 机器驾驶比人为驾驶安全吗? 据悉, 国际上无人车领域一般将人工干预所 占比例 3%以内的认定为全程无人驾驶.目前为 止, 谷歌公司的十多辆无人驾驶汽车, 已经在电 脑控制下安全行驶了

30 万英里 (约合

48 万公 里) . 谷歌方面一直认为, 自动驾驶汽车可以比人 类驾驶更加安全, 理由是电脑不会疲劳驾驶和疏 忽分心, 更不会出现酒后驾车等影响判断力的危 险行为. 而在一般情况下, 机器的反应速度可以达到

40 毫秒, 而人类最快也要

500 毫秒. 理论上看来, 无人驾驶汽车似乎更安全. 但陆际联对此有不同看法, 就算从世界范 围来看, 目前的技术储备和进展还不足以让无人 驾驶汽车比人为驾驶更安全. 他举例说, 人的视 觉系统是非常精密和高效的, 看一个东西只要一 瞬间的时间就能判断物体的大小、 颜色、 属性甚 至移动速度等诸多信息, 而电脑不可能像人眼一 样, 它需要逐个计算像素化的图像, 这种基于像 素的计算方式,使它的运算速度要比人眼慢得 多. 由于这种图像的处理方法现在还没有新的突 破, 所以无人汽车还不可能像人一样处理复杂的 路面情况. 无人驾驶汽车的安全程度非常依赖各个元 器件的可靠性, 我们的实验中就出过状况. 陈慧 说, 比如他们在对 春晖探索

3 号 进行路面实验 时, 就遇到过行驶在天桥下方或是当高空有遮挡 物时, 其GPS 定位系统的信号就会暂时消失. 尽管无人驾驶汽车在高速公路上的行驶里 程已经有了相当的积累,但复杂的路面环境, 才 能真正考验到传感器和决策设备是否能够及时 响应并作出反应. 陈慧谈到, 比如像北京、 上海这 样拥堵的路面环境, 无人驾驶汽车暂时就不能在 其道路上行进,因为还达不到这样的技术水平. 但可以肯定的是,目前的无人驾驶汽车是不会 闯红灯的, 这点比人为驾驶更有保障. 相关技术和法律都有待完善 早在

20 世纪

70 年代, 美国、 英国、 德国等发 达国家开始进行无人驾驶汽车的研究, 目前在可 行性和实用化方面都取得了突破性的进展. 我国从

20 世纪

80 年代开始进行无人驾驶 汽车的研究, 国防科技大学在

1992 年成功研制出 我国第一辆真正意义上的无人驾驶汽车.

2005 年, 由清华大学研制的可应用于实际车辆的先进驾驶 辅助系统 (ADAS) , 能够实现车辆纵向、 横向驾驶员 辅助, 大大提高了车辆的安全性能. 到现在, 国内无 论是科研机构还是汽车制造商, 对于无人驾驶汽车 的相关技术研发都投入了很大的力度. 与国外的相关技术相比, 我国在硬件和系统 集成方面还存在比较大的差距.李克强谈到, 国 内无人驾驶汽车上的很多硬件还都是进口的, 比 如传感器 (扫描雷达、 摄像头) 、 控制器的芯片等. 但是在对复杂交通环境的感知、 行驶目标物的识 别、 车辆控制算法等方面的科研项目, 国内已经 作了很深入的研究, 相对硬件来说, 与国外的差 距不大. 以谷歌无人驾驶车为例, 它主要以谷歌街景 提供的地理环境和电子地图为导航, 以道路拓扑 数据路网为约束条件, 结合地图存储的、 预知的 道路标志标线、 路口交通信号灯、 交通标志和动 态交通信息等, 对感知与识别的目标进行预瞄处 理, 降低了识别难度并提高处理速度.而我们的 无人驾驶汽车, 仅依靠所搭载的雷达、 摄像机等 传感器来完成自然环境感知. 即便是我国无人驾驶汽车技术成熟后, 将 来要想大范围的推广应用, 相关法律和法规也得 予以完善. 陆际联表示, 无人驾驶汽车一旦出现 事故, 以目前的法律而言, 无法界定事故责任的 主体, 而软件制造商、 传感器设备制造商的责任 可能也会被低估. 谈及无人驾驶汽车的未来,李克强表示, 像 谷歌这样的 IT 公司和国内的 IT 领域对此都是 乐观的.但汽车制造商就谨慎一些, 福特汽车公 司曾经有一个比较乐观的估计是, 全智能化汽车 上路要在