PDF《私人飞机》

18000 英尺 (约5500 米) 至60000 英尺 (18300 米) 之间 的空域划定为 A 类,仅允许 IFR 飞行 (仪表飞 行、 运输类客机属于这一类别) , 对所有飞行均提 供空中交通管制服务, 并在其相互之间配备间隔 距离. 目视飞行的私人飞机是不被允许到这个空 域内飞行的,这一类飞机的飞行高度一般在

1200 英尺 (约370 米) 至18000 英尺 (5500 米) 之间.在这个区间内, 交通管制员会提供飞行情报 服务和咨询服务, 允许仪表飞行和目视飞行 (大 部分私人飞机都属于这一类别) .仪表飞行需要 与空中交通管制员保持通信联系, 而目视飞行需 要接收飞行情报服务和避让建议.这样的划分, 可以让私人飞机在飞行过程中随时收到交通管 制员的信息,了解航程中可能遇到的其他飞机, 以避免发生飞行事故. 两大标志性要素影响低空开放 目前中国部分低空空域并未实现真正开 放, 是否开放必须具备两个标志性的要素, 低空 航图的公布就是其一. 高远洋说, 一是低空航 图的公布, 二是飞行申报服务体系的建立, 使申 报规范化、 飞行常态化. 于耕对此也谈到, 我们国家没有一个像美 国联邦航空管理局 (FAA) 这样的权威机构发布 和出版通用航空所使用的目视航图, 私人飞机上 了天就好比是 '

近视眼'

, 这也是个需要解决的关 键性问题 . 在采访过程中, 蒋力曾从电脑里调出一张美 国西雅图市的航图给记者查看. 图上的信息量非 常丰富, 除山地、 湖泊等地理信息外, 机场的标 高、 类型, 进出的航路点、 空域的划分也非常细 致, 对于军事航路、 民用航路、 禁飞区都有明确标 示. 美国的禁飞区也有分时段禁飞的, 有一次我 在美国某城市驾驶私人飞机, 在允许飞行的时段 内, 穿越禁飞区上空时, 由于是低空飞行, 甚至可 以看到地面停落的战斗机. 而像这样的航图是 公开出版物, 人人都可以购买. 高远洋所说的第二个标志要素则是飞行服 务站 (FSS) 的完善, 使申报规范化、 飞行常态化. 自2010 年国务院与中央军委联合印发《关于深 化我国低空空域改革的意见》 以来, 飞行服务站 建设纳入 十二五 规划, 全国计划修建

100 个飞 行服务站. 飞行服务站功能强大,能够提供飞行计划, 提供飞行情报, 提供气象服务, 报警和搜寻援救 的服务.并且在飞行前、 飞行中以及飞行后的三 个阶段都会提供服务. 以后通用航空企业要申请 飞行, 就通过飞行服务站与空军、 民航局、 空管局 协调, 这样不仅减少了审批时间, 更重要的是创 造了安全有序的飞行环境. 中国民航局预测,

2011 年至

2015 年,会有 约1000 架通用飞机交付中国使用.中投顾问交 通行业研究员蔡建明认为,随着我国低空空域 的逐步开放, 我国私人飞行、 公务飞行将不再受 限, 大幅提升国内商务合作交流的效率. 并且低 空市场的产业链条较长,市场开启后将带动相 关产业飞速发展, 比如装备制造中的飞机制造、 通航机场建设, 以及配套服务业中飞机维护、 驾 驶教授等.同时, 通航产业的发展对民航、 军航 的发展也将起到支持作用, 如飞行员供给、 制造 水平升级等. 要开放低空空域, 最关键的还是要解决技术 层面的问题,需要建立一套行之有效的低空监管 体系. 沈阳航空航天大学民用航空学院副院长于 耕教授说,首先是通用航空飞行器需要受到各种 技术手段的监控,比如无线电设备、光学设备等 等.监控的作用也是为了给飞行器提供更加有效 的服务, 比如在热点繁忙地区, 如果有几十架小飞 机同时飞行就可能造成空中相撞的事故.而目前 民用航空法规定,这种事故不是完全由飞行员承 担, 也要涉及管制员并承担相应责任. 在美国, 他们会对低空空域建立全面的监控 网络, 分辨低空飞行器之间的空中间隔, 实时地给 私人飞机驾驶员导航. 美国西锐飞机设计公司中 国区总裁蒋力说, 但就我国目前的状况而言, 要做 到全境覆盖的监控网络还有很大难度,因为我国 的雷达网络铺设区域还相对有限. 美国的 ADS-B (广播式自动相关监视系统) 的技术非常值得我们借鉴,这种技术能大大增强 我国的低空监管体系,弥补雷达网络铺设的不 足. 蒋力说, 广播式自动相关监视系统这项技术 已经成熟,在国外成功应用于无雷达覆盖地区和 高密度飞行区域的远程航空器运行监视. ADS-B 是美国联邦航空局发明的一种造价 低廉, 但能发挥雷达作用的先进技术. 雷达工作时 是一种被动的信息反馈,只有飞机飞过之后雷达 观测仪上才有反应.而ADS-B 分为两部分, 一部 分是装载在飞机上的一种装置,会以广播的形式 主动发射无线电波;