PDF《优于大势》

2015 年全球新能源乘用车市场进入发展浪潮之后, AESC 反而落后了. AESC 作为日产控股的动力电池厂商,难以进入其他主机厂商的供应体系.与此同时, AESC 的竞争对手松下、LG、宁德时代等独立动力电池厂商迎来快速发展期,与越 来越多的企业签订战略合作协议.与此同时,封闭的供应体系下,AESC 的技术和 产品成本竞争力相对落后了,日产采购 AESC 的成本也居高不下.后续品质更高, 请务必阅读正文后的声明及说明

4 /

31 [Table_PageTop] 行业动态报告 成本更低的 LG 进入雷诺供应体系,雷诺日产分离采购动力电池,AESC 开始大幅 亏损.

2016 年日产决定出售 AESC 股权后,2017 年中国金沙江资本以

10 亿美元接盘,同 年计划投资

125 亿建设 AESC 中国总部以及年产 20Gwh 的生产基地.但近日,据 路透社报道,日产汽车已经取消将电池业务亿

10 亿美元出售给金沙江资本的潜在 交易. 我们认为,AESC 从领先到被赶超落后,有两个重要因素:

1、车企控股成为发展的绊脚石.动力电池是新能源汽车最核心部件,也是价值量 最高的部件.其他主机厂商作为日产的直接竞争对手,采用 AESC 的电池,会面临 能否保证供应,以及车型计划和核心数据暴露给日产的风险.因此,在新能源汽车 进入发展快速道路的时候,AESC 难以对外供货.

2、在技术路线失误和成本上竞争劣势.AESC 最初坚持的技术路径是锰酸锂电池, 但锰酸锂电池能量密度,但全球主流技术路径已经非常明确,就是高镍三元电池. 在三元电池的研发投入上, 公司落后于 LG 等竞争对手. 而且

15 年动力电池成本的 竞争愈演愈烈,封闭的供应体系也助长了公司在成本优势上的落后. 再看比亚迪电池,貌似就是中国版的 AESC:

1、比亚迪控股,前期封闭体系下不 对外供货,错过了 15-18 年新能源汽车浪潮下成为国内第一动力电池的机遇,被宁 德时代赶超;

2、前期坚守的是磷酸铁锂路线,技术路径上出现战略失误 比亚迪会成为中国版的 AESC 吗?我认为答案是不会.

1、成立合资公司是破除车企控股绊脚石的第一道利器.一线品牌可能是对其他车 企控股的电池厂商最为顾虑的车企,但一线品牌也倾向于成立合资公司保障自身的 供应体系,如上汽与宁德时代成立两家合营公司:上汽时代、时代上汽.本周长安与 比亚迪签署战略合作协议,并将联合设立合资公司,对于长安而言,独立的合资公 司,不仅能够保障电池供应,也能够实现两者深度合作和利益绑定.这对于比亚迪 而言,是一个重要的破冰信号,不排除以后其他主机厂与比亚迪成立合资公司的可 能.而且,随着比亚迪对外供货的推进,真正成为独立经营的公司,前期的这种不 信任感也会逐步得到消除,可以参考丰田作为第一大股东的爱信.

2、主机厂对于培育至少两家以上龙头动力电池厂商的支持.动力电池不同于发动 机、变速箱,在燃油车时代,发动机和变速箱是最核心部件,一线主机厂商也会掌 握发动机和变速箱的技术,并能够实现自产.但动力电池的规模化效应很强,主机 厂商自产会导致无法实现规模效应以至于成本高昂,因此只能选择外购.主机厂对 于上游电池的忧虑,不仅是........