PDF《邓月芳》

19 世 纪第一个年代崩溃后,航空法理论以空域主权的概念为基础,亦 即以国家领空为基础,因为国家领空被认为是国家的领土及领海 以至其补充性领海部分的延伸. 空气空间的法律地位的生效,始於飞行时代开始之后,特别 是第一次世界大战爆发对国家安全和公共秩序造成明显的威 胁,国际社会接受了国家对领土及领海上空的可用空间的主权原 则作为惯例.即使在

1919 年《巴黎公约》在准备和签署时,亦 只承认和重申国际航空习惯法已经存在的规则,而有关规则的用 词9 亦只能强调缔约国承认已存在的规则,而并非具创新的强调 每一个国家对规则的承认,因此那些规则亦隐含着包括 非缔约 国 亦承认空域主权的合法强制性,虽然表述完整及排他,但它 并不能被认为是绝对或免受任何其他国际法的约束.在实际操作 时,不仅受条约义务所约束,亦受习惯法一些广被接纳的规则所 约束.如前所述,例如国际航班的运作,空中主权便无法被理解 为绝对的了.即使其权利具排他性,但仍然受到某些限制. 2.3.2 空气空间围的延伸 空气空间围的延伸 空气空间围的延伸 空气空间围的延伸 有点奇怪的是,在国际航空法中,不论私法或公法,空域主 权规则虽被承认且严格地适用,但对空气空间本身的高度上限 围却没下定义.有关空气空间的高度上限,不妨参看过去的各种 定义,它可以是一个人站立在地面上可及的距离,建筑物的高 度,武器可及的围,视觉可及的围,人类能存活的高度,航 空器飞行的最高点,或地球和其他行星之间的平衡点,因此种种 从未结束.主权的高度管围仅能被总结为,在大气内其空气 密度能足以令航空器得以保存的空气空间.空域主权因此而被上 延限制为航空器可被使用,或可作航行的空气空间.

8 P.P.C. Haanappel,Ratemarking in International Air Transport,1978,第57 页.

9 《巴黎公约》和《芝加哥公约》的第一条都重申该规则: 缔约各国承认 每一个国家对其领土之上的空气空间具有完全的和排他性的主权 . 法域纵横

5 随着航空航天的发展,关於国家领空的无限界定和国际外太 空空间的讨论又再展开.迄今,在缺乏适当的航空法,规章和国 家实践来提供涵盖外太空空间理那榭鱿,如地球卫星的运行 进入轨道的个案中,它已超越国家领域管权的围,习惯法的 使用也许可以缓和解决方法上的漏洞.不论国家空域主权高度可 上达的围为何,它却弱化了发展空间法架构上的迫切性,甚至 是弱化了一个新的包含空气空间,及外太空空间航行规定的宇宙 空间法. 2.3.3 国家管权问题 国家管权问题 国家管权问题 国家管权问题 国际法的一般规则没有为国内法和管权的围作出定 义,但考虑到国际法的基本规则承认国家对其领空有完整和排他 的主权以禁止未获批准的飞行,以及外国航空器须遵守本地国的 属地法律和规章的义务,这些规则由国家执行变得非常重要.就 以经验来说,国际法对保护国家领空和阻止有关的侵犯,并不具 即时能提供的解决方案.正如前述有关的 空中自由 ,使国际 法基本原则中的 主权 ,亦不能成为单一绝对和无限制的考虑 对象. 国家在领空主权和它的法律后果包括: 1. 飞越非领空空间的自由. 2. 航空器的国籍对航空器的控制及责任围. 3. 航空器登记国所被指定的保护权10 . 4. 使用合法手段遏止不合法使用航空器. 5. 承认当地国或飞行器的国籍国的排他管权,以及民 航活动其他领域的竞合管权. 6. 在国际习惯法的基本规则下操作. 国际民航大部分的规则体系都是来自於成文法条文.虽然习 惯法的规则为条约的履行上提供了一个基础,但国家在实际操作 上对国际航空法的发展方向似乎提供了指导的作用. 双边航空协议,利用航空公司国籍与相关的所有权和有效控 制的概念,承认了将航空器登记国的责任转移到实际操作航空器 人员的国家,抑制了国家以属地原则处理国内秩序为由,对外国