PDF《编制说明 》

2012 年9月12-15 日,工作组对我国已经建成的

3 个动态试验广场以 及典型试验场地、普通公路的路面峰值摩擦系数进行测定. 试验由中国汽车技术研究中心实施,分别采用 GB/T 26987-2011/ISO 8394:2002《道路车辆 路面摩擦特性测定》第6章(简称 拖车法 )和GB 21670-2008 《乘用车制动系统技术要求及试验方法》第5.6.4 条(简称 k 值法 )进行测定. 表1路面峰值摩擦系数测定汇总 道路类型 地点 路况说明 试验方法 上海通用(广德)试验场

2012 年建成(小雨) 拖车法 k 值法 正新橡胶(昆山)试验场

2012 年建成 拖车法 k 值法 动态广场 苏州博世(吴江)试验场

2010 年建成 拖车法 k 值法 性能路 上海通用(广德)试验场

2012 年建成 拖车法 - 普通道路 昆山,合丰路乡镇一般公路

2011 年4月建成 拖车法 - 从试验结果来看,无论采用拖车法还是 k 值法 ,上述试验场地的摩 擦系数(测量表征值分别为 PBFC 和k值)均大于 0.9.对同一测点,两种方 法的测量值较为相近,但没有明显的相关性. 从两种测试方法和测试仪器的角度分析, k 值法 易受操作人员经验 的影响,还会受到不同试验车辆和不同轮胎的影响;

而 拖车法 采用标准 轮胎,能够较为精确地控制轮胎滑移率和取样时机,干扰因素较少,重复性 好.

4 专利说明? 本标准不涉及专利.?

5 预期达到的社会效益? 本标准是我国落实

1998 年协议书 有关 在该项全球技术法规发布 以后尽快将其转化为我们国家的国家标准 义务的重要措施,也是完善我国 汽车制动底盘系统标准特别是先进技术标准的重要内容. 本标准的制定将会引导和促进我国轻型汽车电子稳定性控制系统的开 发和应用,对推动我国轻型汽车技术进步、提高车辆安全性能都具有重要意 义.

6 采用国际标准和国外先进标准情况? 6.1 采用国际标准情况? 本标准正文部分修改采用 GTR

8 轻型汽车电子稳定性控制系统 ,与 国际通行做法和要求一致;

资料性附录A系根据我国冰雪道路试验情况提出. 6.2 与同类国际/国外标准的对比? 6.2.1 适用范围 本标准根据我国车辆情况,调整了适用范围,规定其适用于设计用于最 大设计总质量不超过

3500 kg 的M

1、M2 和N类车辆的电子稳定性控制系统;

最大设计总质量在 3500kg 以上但不超过 5000kg 的车辆可参照执行. 6.2.2 术语和定义 本标准在不与 GTR

8 冲突的前提下,优先协调采用 GB/T

12549 的定义. 为描述清楚,在ESC 定义中增加了对其特征、功能的概要说明. 6.2.3 试验条件 GTR

8 根据车辆的静态稳定系数(SSF)将车辆分为两类分别规定不同 的风速限制,即SSF>

1.25 的车辆,最大风速不超过 10m/s;

SSF≤1.25 的车 辆,最大风速不超过 5m/s. 本标准不区分车辆,统一从严规定为 5m/s. 鉴于 GTR

8 对试验车辆磨合要求不明确,本标准根据国际通行做法,明 确要求车辆在试验前,按GB 21670-2008 第7章规定对制动器进行磨合. GTR

8 有关 ESC 试验路面峰值摩擦系数的要求在法规协调过程中就争论 颇多, 由于无法达成一致, 最终采用折中方案, 将美国 FMVSS

126 采用的 ASTM 方法和欧洲 ECE R13-H 采用的 k 值测量方法并列选用,要求 ESC 试验路面峰 值摩擦系数为 0.9.应中国要求,GTR

8 最终在编制说明中增加 允许签约 国使用其所能提供的高附着路面 的说明文字. 根据对我国典型试验场地和实际道路峰值摩擦系数测定情况, 本标准将 GB/T 26987-2011 第6章规定 拖车法 作为基准试验方法, 将GB 21670-2008 中5.6.4 规定的 k 值法 作为替代方案;