PDF《“负运价”竞争重现中日航线》

二是各种附加费. 所谓 负运价 实 际上就是基本运价部分, 尚未包含各种 附加费;

而中日航线报价是含附加费的. 那么, 中日航线的附加费是多少呢? 目前中日航线收取的附加费包括燃油附 加费、 货币贬值附加费、 紧急燃油附加费 等, 各项附加费总额约在350 ~400 美元 /标准箱. 业内人士告诉记者, 只要运价不低 于-400 美元/标准箱, 算上附加费, 可以 持平.目前市场上竞价降到-500 美元/ 标准箱左右的水平, 船东基本上都要赔 钱. 按照青岛口岸每周6000标箱运量,

3 个月的价格战后, 各公司将亏掉去 年一年盈利. 王均耀说, 按照这个持续 下去, 再过3 个月, 规模较小的公司就会 撑不住, 退出航线. 一位不愿透露姓名的船公司负责人 告诉记者,

9 月份开始就将进入中日航线 的旺季, 旺季行情好的话可能会持续到 圣诞节前后. 运价可能会在短时间内由 负变正,并不排除大幅上涨的可能性. 中日航线多年来一直是旺季挣钱淡季 赔钱, 所以在旺季来临前, 就是降价也要 保证份额, 这样才能保证最后能挣钱. 份额制 夭折 依靠 份额制 约束, 各家航企在运 输淡季按所分配份额揽货, 使得全年运 价平稳,整个口岸一年获益5亿元人民币. 由于中日航线一直存在运力过剩问 题, 对于 负运价 的恶性竞争, 各方都在 想方设法遏制. 青岛港的中日航线自2004 年6 月开 始实施 份额制 以来, 取得较好效果, 此 后也有其他港口纷纷效仿. 所谓 份额制 , 是以各航运企业往 年的市场份额为基础, 进行市场份额划 分, 一旦超舱就要拿出一部分收入补偿 亏舱者. 当全国其他港口的日本航线运 价普遍低至 零运价 时, 份额制 曾让 青岛日本航线成为最赚钱的中日航线. 青岛中日航线运载率只有65%左右, 依靠 份额制 约束, 各家航企在运输 淡季按所分配份额揽货, 使得全年运价 平稳, 整个口岸一年获益5 亿元人民币. 在上海口岸, 所有经营中日航线的 航运企业共同组成了中日航线专业委员 会, 通过这一平台大家互通信息, 协调运 力. 此次三大央企新增运力投入, 打破 了中日航线上的运力平衡, 各航企间的 相互信任机制因此破裂. 青岛船东协会 宣布,5月6日起,原本每周一次的青岛日本航线专业委员会例会无限期休会. 由于在中日航线上份额不大,

10 年 前三大央企也曾深受 负运价 恶性竞争 之苦, 差点在这条航线上做不下去, 呼吁 相关各方采取有效办法保证航线有序竞 争.

2004 年,8家航运企业在青岛船东协会组织下加入了 份额制 , 其中就包 括三大央企, 相约依据市场建立相对公 平的份额规则, 并共同协议视规则为契 约, 坚决执行. C

3 新增运力前没有告知相关各方, 新增的运力打破了原来各方相对平 衡的收益.C3 想冲出份额制的围墙,寻求更大的市场份额和收益. 一位参与 份额制 的航运公司负责人说, 随着份 额制遭破坏, 各方为了守住自己在航线 上的份额只能加入价格战. 各方结盟构建新格局 C3 引领的这股结盟风潮下, 中日航 线上形成了新的格局, 竞争势必更加激 烈. 中日航线上原有的秩序被打破, 新增运力也在看准时机进入.6月7日,上海锦江航运集团投入一艘1100 标准箱集装箱船舶 锦江之光 营运青岛日本航 线. 在C3 联盟筹划期间, 各家航运企业 纷纷走上联盟合作之路. 在C3 联盟签署协议的同一天, 海丰 集运与海华轮船签署亚洲区域战略合作 协议, 被称作H2 联盟. 面对C3 联盟及 H2 联盟在中日航线 上的强势合作, 市场份额较低的德翔海 运、 中通航运及共同海运不得已加强舱 位互换合作. 德翔海运与中通航运、 共同 海运加强共舱合作, 使得其上海港至日 本航线运力大大增加. 最后剩下的锦江 航运尽管没有参与结盟, 但其本身竞争 力较强. 业内人士预计, C3 引领的这股结盟 风潮下, 中日航线上形成了新的格局, 竞 争势必更加激烈. 最后 负运价 的价格 战能持续多久, 还有待观察. 如果未来 结盟各方份额能保持相对稳定, 中日航 线的市场稳定还是值得期待的. 监管自律缺一不可 中日航线在监管协调与国际航线自 由经营之间始终存在一个合理的矛盾冲 突, 需要各方在避免恶性竞争与共同操 纵市场之间找到合适的落脚点. 对于中日航线的运价竞争问题, 交通运输部曾于2010 年9月发布公告,实行无船承运业务经营者运价备案制度. 在全国范围内实施运价备案制度后, 中日航线上运价剧烈波动、 恶性竞争 等现象大为减少. 为何在运价备案制度 实施4 年后, 中日航线运价又一次陷入恶 性竞争的怪圈. 业内人士坦言, 各家航运企业调整 运力属于市场行为, 通过竞争争夺市场 份额也没有什么不妥. 运价备案制度可 以对航运企业的价格行为进行规范, 却 无法对市场竞争行为进行干预, 行政手 段干预在市场上的作用依然不是主导. 一直以来, 日本等近洋航线门槛过 低, 运力过剩, 导致无序发展, 进行价格 战似乎成了唯一的竞争手段. 在新形势 下, 中日航线经营必须创新服务产品, 走出 以价格论成败 的竞争怪圈. 说到底, 中日航线的问题还是运力 过剩. 王均耀表示, 目前也没有更好的 机制解决这一问题, 只能是呼吁各方通 过共同合作和对话, 尊重契约精神, 维护 航线有序的竞争. 各方应该通过合作降 低成本, 提高服务质量, 提高航线整体的 竞争力. 增加运力不是不可以, 但是要选 择合适时机, 不能在运力已经过剩的情 况下再增加运力. 在这方面三大央企更 应起到带头作用. 业内认为, 经过多年竞争, 市场需求 变化和班轮公司自发调节是真正解决 负运价 恶性竞争的有效途径. 中日航 线在监管协调与国际航线自由经营之间 始终存在一个合理的矛盾冲突, 需要各 方在避免恶性竞争与共同操纵市场之间 找到合适的落脚点. 想要终结恶性竞争, 一方面要依靠 相关部门的行政监管, 营造和谐健康的 市场环境;