PDF《基于东京地铁空间体验的导视系统》

89 1 创新前夜的百废待兴

20 世纪

60 年代,随着日本地铁线路的不断增加 和一些车站的合并,换乘信息变得越来越冗杂.标识 设置地点及放置方式全无规律. 导向标识的设计五花 八门,字体大小各有不同,使地铁站变得越来越难 懂,1972 年改造前的东京地下铁大手町站见图 1(图 片摘自黎设计工作室) . 图11972 年改造前的东京地下铁大手町站 Fig.1 Otemachi Station of Tokyo Metro before re-design,

1972 基于东京地铁的独特之处, 分析归结造成东京地 铁导视系统混乱状态的有以下原因: 1)线路运营公司分散并相互竞争.东京地铁各 条线路由不同民营公司分别运营, 这些公司有些甚至 存在竞争关系.这些企业不仅利益不一致,而且各自 都有惯用的导视信息体系和设计风格. 这些企业通常 还掌握地铁周边其他的商业业务,因此,在传统地铁 导视之上,他们会加入更多的广告及导向信息,将乘 客分流到周边商场等. 据各公司财报统计, 虽然

2016 年东京运输业巨头 JR 东日本运输业的收入领先于其 他地铁运营公司,但也仅占总收入 68.17%,车站空 间事业占据 13.95%,其余为购物中心与办公楼事业 和其他事业.私人控股铁道公司中,收入最可观的是 东急电铁公司.在2016 财经年度中,东急电铁公司 的运输事业收入仅占总收入的 17.48%,更多的是它 生活服务事业收入,占59.02%. 2)导向标识的设置无系统性.同一地铁站内各 条线路入驻的时间不同,其间的导向标识、换乘信息 等没有进行提前整合,在新的线路入驻时,便采用加 法原则进行设计,增加更多的导向标识.这些不经规 划的导向标识很可能会给乘客进出站带来麻烦, 在换 乘体验中, 导向标识会不合时宜地传递无用或表达不 完整的信息,使需要引导的乘客产生焦虑、不知所措 的情绪. 3)建设团队的职能相互独立.负责地铁站设计 与建设的部门各自分散,相互沟通较少.结构设计、 内部装修、公共设施、标识、商业广告等元素均由不 同的部门独立完成,各部门缺少整体统一的设计观 念,使投入使用的地铁站导视整合度不足,最终难以 形成较好的组合效益.

2 科学的导视信息架构 乘客在乘坐地铁时, 往往会因为指向性不明确的 导向信息而产生焦虑感. 他们无法从指向性不明确的 导向标识中得到有效信息, 就无法获得寻路行为的指 导,这也是导视系统设计需要解决的最主要问题.为 消除这种焦虑,应当进行信息的分类和重组,即信息 架构.信息架构能让信息更快、更容易地被理解,找 到信息与人沟通的最好方式[2] .

70 年代初,营团地下铁(现东京 Metro)委托黎 设计工作室对地铁站的导视系统进行设计改造. 负责 导向标识设计的设计师在对东京地铁进行导视系统 设计时,进行大量文献调研、用户行为分析,发现地 铁站内不同目的的乘客所需要的导向信息不同, 必须 加以整理分类. 设计团队首先对用户行为进行分析, 找到其内在 逻辑,进行精细整理,分清主次,并将此作为信息的 结构[3] .例如,乘客需要在刚走进地铁站时看到指引 的导向信息来大致了解地铁站,此时需要对售票处、 进站口、无障碍设施、洗手间等方位进行标示.在售 票处则需要了解列车途经的站点、换乘的信息、地铁 的走向等.因为在路线有分歧的地方,如人群流动速 度小的小广场或楼梯处乘客容易感到迷惑, 所以需要 导向信息的再次确认.根据分析后的信息架构,在进 行营团地下铁大手町站导视的设计改造时, 设计师根