PDF《日本汽车税制概况》

2007 年04 月1日~2009 年3月31 日 非特定地区根据汽车NOX和PM法 的强制报废和更新时的减税 减税 (购置税) 更新时间 0.5%

2001 年4月1日~2003 年3月31 日 低燃耗车的购置税减税(同时满足

2003 年低 排放法规的认证车辆) 在日本低燃耗车的征税办法是:从自购车价格 中扣除

30 万日元作为计税标准. (2002 年4月1日~2003 年3月31 日) .但对于不能达标的车辆 将进行罚款. 低公害车 日本对购置电动汽车等低公害车给予减税待遇 (现行标准延长两年) ,见表 9. 表9减税 (购置税) 适用对象 购置时间 2.7% 电动汽车、压缩天然气汽 车、甲醇汽车、混合动力 汽车(货车、客车)

2001 年4月1日~2003 年3月31 日2.2% 混合动力汽车(乘用车) 符合排放规定车辆的早期购置 对于符合

2001 年排放法规的车辆(汽油 中型货车、汽油重型货车)的购置税给予减税.对 于符合

2002 年排放规定的车辆(汽油轻型货车、 柴油轿车、柴油轻型货车)的购置税也给予减税.

8 按照燃料经济性征税的考虑 从日本目前对燃料经济性征税的考虑可以看出 日本有关汽车税收的政策是根据汽车的排放和燃料 经济性进行调整的.通过对更新旧柴油车及低排放 的汽车降低税收,弥补了汽车更新的费用,推进了 低排放车的开发和普及. 根据丰田汽车公司的介绍, 按汽车燃料经济性计税的计划正在考虑之中.总体 情况如下. 购买阶段按燃料经济性收税的考虑 从以上的分析可以看出,日本汽车购买阶段的 税费只占汽车相关税费的较小部分,因此税收政策 调整还涉及到日本汽车保有税高而购置税低的问 题.也就是说,仅靠减收购置税,税收的调节作用 就不明显. 但是,由于购买阶段是一次性税收,因此调节 购买阶段的税收计算起来比较简单方便,这只需计 算一下每年售出的约

1400 万辆汽车的税收总额. 而如果要计算汽车保有期的税收变化,就必须根据 每年约

7000 万辆汽车燃料经济性的状况和报废的

500 万辆汽车的情况等决定其税收值. 对于燃料经济性较好汽车实行优惠政策,还要 考虑另外几方面:一是简单的对于燃料经济性好的 汽车实行减税优惠政策具有一定的风险.因为,燃 料经济性好的汽车一般体积较小,体积小的车不但 价格低而且利润率也低,这可能会导致公司收入的 降低.再加上对燃料经济性好的汽车减少税收,就 对税收收入产生了双重打击.二是那些开大车的人 会不会仅仅因为小车税收低一点就换开小车.如果 减税的力度很小,那么向小车型的转换的进程就不 会像期待的那样,从而汽车燃料经济性也不会得到 改善. 因此,必须对汽车按照大型、中型、小型进行 分类.对于不同种类汽车的燃料经济性状况执行不 同的税收政策. 保有阶段按燃料经济性收税的考虑 保有阶段的税收占整个汽车税收的很大一部 分,因此如果降低保有阶段的税收就会很容易产生 效果,但是改变保有阶段的税收实行起来存在着难 度,这是因为税收计算十分繁杂,必须根据每年约

7000 万辆汽车的燃料经济性状况计算其税收值. 而且, 即使对一辆燃料经济性较好的车在购买时减税, 这辆汽车很可能在保有期,由于使用等方面的因素 引起燃料经济性的变化, 就不应该享受税收优惠了. 这样一来这些燃料经济性好的汽车在保有阶段丧失 了它的优势,税收政策也就起不到预期的效果.而 在保有阶段按燃料经济性的状况收税可以促使用户 始终保持车辆的燃料经济性, 达到改善环境的目标. 表10 是在不同阶段按照燃料经济性收税的优缺点.