PDF《魏伟两万吨组合列车制动特性_魏伟》

13 第6期魏伟: 两万吨组合列车制动特性 将每辆车辆空气制动系统模型化为

2 段主管 、

1 段支管 、

3 根阀与风缸间连接管( 图1中实线管) 、1 个120 分配阀、2 个软管及软管连接器( 管网阻力模 型) .将每个

120 阀内模型化为

3 个腔室、9 个孔与

3 个腔室( 主阀上、下腔和紧急室) .车辆的空气制 动系统模型见图

1 .考虑到仿真组合列车的需要 , 可以设置多辆机车, 最多可以有

4 辆机车,每辆机车 可以位于列车中任何位置, 仿真结果与实验结果的 比较参阅文献[ 11] . 图1制动系统 Fig .

1 Brake system

2 制动系统特性预测 以C80 货车为例 ,每辆车装有

120 分配阀, 双制 动缸由

1 个具有相同容积的单制动缸等效, 考虑到 大秦线的使用情况, 列车管定压为

600 kPa .列车 编组有两种情况 :

2 个单编万吨列车(

102 veh) 首尾 相连组成两万吨列车( 方案 1) ;

4 个5kt(

51 veh) 列 车首尾相连组成的两万吨列车( 方案 2) .计算了所 有机车同步指令情况下的紧急制动及常用制动特 性.图

2、3绘出了方案

1 列车紧急制动及紧急制动 后缓解时制动缸和列车管压力 , 给出了每辆机车后 部车辆和列车中最后一辆车辆的制动特性. 从制动缸升压曲线看, 组合和单编列车的制动 缸升压趋势相似, 紧急制动时制动缸压力分快速上 升阶段和慢速上升阶段.二段阀动作前 , 制动缸大 孔充气 ,为快速上升阶段, 也称初跃升, 其压力约为

110 kPa.组合列车中,机车后部的车辆制动缸初跃 升压力略低 ,列车中最后一辆车辆初跃升压力最高, 经分析发现 ,是由于列车管减压速度造成的,减压速 度越快 ,制动缸初跃升压力越低 .离机车越近, 列车 管排气越快, 制动缸初跃升压力也越低 .在慢速充 气阶段 ,随着制动缸压力逐渐接近副风缸压力, 制动 缸充气逐渐减慢直到平衡.第1辆车辆制动缸最终 平衡压力为

479 kPa , 后部车辆制动缸平衡压力略 低 .首尾车辆制动缸压力达到平衡压力分别需要

28 和33 s .所有车辆制动缸升压曲线形状基本相 同 ,即升压速度基本相同. 图3中制动后缓解曲线中 , 在缓解前 , 由于漏 泄 ,制动缸压力有一定的下降.从列车管压力曲线 看 ,从机车手柄置于运转位开始(

150 s 后机车转为 运转位) ,第1辆车辆列车管曲线一直处于上升状 态 ,说明机车充风能力较强 ,加速缓解风缸对列车管 补风作用不明显.从第

2 辆机车后部车辆和列车中 最后一辆车辆的列车管压力曲线可以看出 ,列车管 压力都出现了明显的尖峰 ,加速缓解风缸的补风作 用非常明显.第103 辆车辆也是机车后第

1 位 ,为 什么加速缓解风缸的补风作用和第

1 辆车辆明显不 同 ,经计算分析发现,第2辆机车向前后两端列车充 风 ,由于充风能力相对不足 ,造成的列车管上升速度 较慢,因此, 加速缓解风缸补风作用非常明显.从制 动角度出发 ,在此处增加

1 辆机车,将有利于提高列 车缓解能力 ,加快充风与缓解速度 .从图中

3 辆车 辆开始缓解时间看 ,缓解波速非常低 ,主要原因仍是 机车充风能力较弱 . 图4方案

1 全制动曲线 Fig .

4 Full brake curves of project

1 图4是常用全制动时制动缸与列车管压力曲 线 .同为机后第

1 位,第1辆和第

103 辆车辆列车 管减压速度有较大差 异 ,第