PDF《经济性约束下的运输方式出行速度计量模型》

124 交通运输工程学报2007 年 两者的矛盾.这就出现了两个相邻车次( 或航班) 之 间的时间间隔( 车次间隔时间) ,当然,车次间隔时间 不仅仅是由此产生的 ,还受运输方式、 生产组织等因 素的影响 . 综上所述, 车次间隔时间的长短取决于特定运 输需求生成规律下各种运输方式经济性约束程度 , 而需求者等候可选择运输方式的时间占用的多少 , 又取决于车次间隔时间的长短 ,因此,确定出行速度 的关键是车次间隔时间.

4 出行速度计量模型

4 .

1 等候可选择运输方式的时间占用

4 .

1 .

1 车次间隔时间计算 为了简化问题 ,本文在建立车次间隔模型前做 出以下假设: 假设

1 ,运输方式经济性约束条件是保 本,即运输收入能够抵消运输成本 ;

假设

2 , 运输方 式的车次安排在每天的

6 ∶00 ~

24 ∶00 之间, 且当 每天的车次大于

3 时 ,其车次间隔时间是均匀的, 每 天的车次小于

3 时, 车次间隔时间不一定相等 ;

假设

3 , 运输方式全年

365 d 均可安排车次, 即每天 至少安排一个车次. 根据以上假设 ,要确定车次间隔时间就需要确 定每天安排的车次, 而每天安排多少车次,取决于多 少辆单车的经济性得到满足, 即有多少辆单车达到 保本运量 .根据假设

1 , 单车的保本运量就是单车 成本等于单车收入时的运量, 设单位运量的收入为 p ,单车保本运量为 Qb ,则单车收入为 pQb . 当Tc/G=pQb 时 ,运输方式的单车运输收入等 于运输成本,即运输方式的经济性约束条件得到了 满足 ,这时单车保本运量为 Qb = λ θ pQ T c ( 2) 式中: Tc 为按照运输通道高峰需求量配置的运输系 统成本,包括基础设施成本和运输子系统成本;

G 为 实际通过车辆数 ;

Q 为实际需要运输的运量;

θ 为标 准换算车的额定吨位 ;

λ 为平均实载率. 设Qt 表示任意一天的实际运输需求量 ,则每天 安排的车次为 Qt /Qb ;

设车次间隔时间为 tj , 则当 Qt /Qb ≥ 3时tj = 18Qb Qt = 18λ θ T c pQQt ( 3) 而当 Qt/Qb ........