PDF《地铁空调通 风 系统能 耗 解析》

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1 车站公共区系统 各车站公共区系统空调季节一般从 5月中旬至

1 O月中旬 , 此间 , 用电设备基本上全部运转 , 只是在 低峰期或负荷量较低时 , 关 闭部分风机 , 以节约 电能.从12月至次年 3月是冬季运行期 , 室外温度较 低, 站 内只要开启一半的通风设备.其余时间 , 车站 一 般为通风状态 , 同夏季一样 , 低负荷期间 , 可适 当 停开部分风机.

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2 车站设备管理用房系统 车站设备管理用房的通风系统基 本上 全年运 行,部分空调系统的运营模式基本等同于车站公共 区.但是 , 从上海地铁调研情况看 , 设在地下的设备 机房( 尤其是运营年数较长的地铁 ) 冬季室温很高 , 全年采用空调制冷.以下两种情况致使设备管理用 房的空调通风运行时间比车站公共 区长. (

1 ) 设备管理用房对外换气条件差.车站公共 区( 除了机械通风以外) 由于列车运行 、 车轨区机械 通风以及车站与室外大面积的出入 口影 响, 与外界 还存在相当的换气量 , 而地下设备机房则完 全依赖 通风空 调系统 . (

2 ) 车站设备一旦投入运行 , 特别是弱 电机房 不能停运.牵降变所也是

2 4 h 运行 , 只是夜间部分 卸载.该类机房都有较大的热负荷.近年来 , 公网系统引入地铁 , 更加大了设备用 房的通风负担.相反,车站公共区系统则基本与地铁运行时间相对应 , 晚间有 5~

6 h的停运时间. 上述原因导致车站设备管理用房空调通风系统 实际能耗始终处于较高的状态.

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3 区间隧道系统 区间隧道通风系统仅在早晚换气时间开启, 在 北方的冬季 , 开启时间还不宜过 长.位于车站轨道 区的排热通风系统开启 时间较长 , 与车站公共 区系 统运行时间基本相同.当区间对外 自然换气条件差 时,区间排热系统基本全年运行.

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4 冷源车站冷源运行时间与车站空调时间相同. 基于以上分析 , 计算车站空调通风系统全年运 《 地下工程与隧道) )

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0 7年第 4期 行的耗电量 : 车站公共区 、 区间通风 、 设备管理用房 及车站水系统全年用 电量基本 相当, 且车站设备管 理用房用电量还稍高.故应当对设备管理用房的耗 能给予更多的关注 .车站能耗分布见图

2 . 小风图2地铁车站能耗分 布图 从冷源 ( 冷冻机 ) 与输配系统 ( 包含风机、 水泵 等) 的角度分析 , 风机 、 水泵等输配系统用电量占总用 电量的8

0 %以上( 见图3 ) , 其中水泵的能耗较少. 冷源 输配系统 图3冷源、输配系统用电 比例

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3 能耗特 点 针对屏蔽 门系统标准车站 , 分析地铁空调通风 系统耗能情况 , 存在以下几个特点: (

1 ) 风机 动力耗 电是车站 空调通风 系统 的重 点;

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2 ) 风机耗电中以区间通风 、 车站公共 区、 设备 管理用房耗电为主. 以往空调通风节能重点放在 区间、 车站公共区 风机 , 往往对设备管理用房不太关注 , 但分析结果显 示,在耗能方面 小系统能耗不小 .

2 空调通风 系统节 能技术应 用现 状 目前, 地铁空调通风系统从方案设计至系统运行 基本体现或贯彻了节能的要求.部分地铁在建设时 还对空调通风系统进行专题论证和节能方案设计. 从现 阶段 的设计内容看, 车站方案节能技术的 应用情况可以简单概括( 见表

2 ) . 为满足小时负荷 的变化 , 传统的方式是采用多 风机调 台运行 , 既可以达到节能运行要求 , 又可以使 系统具有备用安全性能.随着变频技术的发展 , 近 几年有较多的地铁采用了这项节能技术.该技术的 一31 ― 维普资讯 http://www.cqvip.com 表2车站方案节 能技术的应用情况表 序号 系统 节能手段