PDF《季报行情 关注风险》

5 并成日航集团,成为日本第一的航空公司;

国泰航空于

2006 年完成对港龙航空的 收购,完成了香港航空运输业的整合;

阿联酋航空(Emirates)也正雄心勃勃的要 将迪拜打造成为全球的远程航线中转枢纽. 从货运来看, 世界航空货运已经呈现三 家统治全球的局面:UPS(美国联合包裹)、Fedex(美国联邦快递)和DHL(属 于德国邮政). 相比之下,中国的航空公司不但规模小、集中度低、而且盈利能力差.欧洲、 亚洲主要国家全是一个国家一家主要的载旗航空公司,占据绝对优势,相比之下, 目前在中国承运人的客货市场份额 (RPK) 国航是 28%, 南航是 26%, 东航是 23%, 非常分散;

2004 年中美航空协议签订之后,中美航空市场竞争激烈,中方在客运 和货运市场份额急剧下降.由于中方运力不足,航权大量浪费,例如,在中美航权 安排中,2006 年冬春美方执行了

63 个客货混合航班,用完所有的运力额度,而中 方只执行了

41 个,而且美方取得了良好效益,而中方长期亏损. 未来中国也有望出现 1-2 个超级承运人,在国家资本主义主导下,原来市场 曾经盛传的三大航空公司合并为两家航空公司并不是没有可行性. 从目前三大航空 公司的实力看,中国国航刚刚发行 H 股和 A 股,是唯一一家有再融资资格的航空 公司,资金雄厚,且公司整合西南航和浙江航的过程非常顺畅,盈利能力明显高于 其他航空公司,是目前唯一载国旗飞行的航空公司,2004 年收购山东航空之后协 同效应明显, 未来最有可能成为中国航空业整合的平台之一. 东航引进新航的工作 正在按部就班进行之中, 双方已经签订框架性协议;

国航和国泰航空也曾经计划已 更高价值竞购东航定向增发的股权;

如果新航参股成功的话, 东航也有可能成为一 家整合平台. 并购的关键要素:协同效应和控制能力 并非所有的公司并购都一定会产生正效应, 航空业的并购更是如此. 航空公 司并购首先要考虑两家企业航线网络的互补性和协同性以及两家航空公司整合 后的增值效应, 因为航空并购后的整合过程往往伴随着收入和成本在集团内部的 转移,单单从被并购企业的财务状况进行判断往往会比较片面.协同效应和控制 能力是两个主要因素. 网络的优化产生的协同效应至关重要. 从国内来看, 民航总局下属的九家航 空公司合并为

3 家时, 之所以国航能够迅速在三大航空公司中脱颖而出, 主要是 国航合并了西南航空,北京和成都两个枢纽的运作产生的协同效应非常明显;

相 比之下,东航合并了西北航空和云南航空,南航合并了北方航空和新疆航空,协 同效应就要逊色很多, 直接导致了合并的第二年 (南航在

2005 年、 东航在

2006 年)因为整合成本大量增加产生了巨额亏损. 汉莎航空并购瑞士航空就是协同效应明显的例子. 合并前二者在德国南部的 竞争非常激烈,合并后,汉莎航空的竞争压力大大减轻,而且其国际航线的客源 地进一步扩展至瑞士、奥地利、意大利北部和法国等地;

重组后的瑞士航空保持 了原有品牌和独立运营, 汉莎航空也通过睿珩在苏黎世的航线网络使自己的国际 航线网络更为强大,更好地实现了多数牛的市场发展战略.法国航空和荷兰航空 的联姻也属于互补协同效应明显的合并;

当时,荷兰航空财务危机严重,寻找战 略投资者的进程频频碰壁,同时受到了亚洲 SARS 的严重影响,但是荷兰航空 在北大西洋的市场份额和网络布局,正是法航的弱势所在,通过合并,荷兰航空 解决了财务问题,而法航则迅速强化了在美洲市场上的网络布局和竞争力. 请务必阅读正文之后的免责条款部分 全球视野 本土智慧 Page